INED: ANEXO A ESCUELA NORMAL CENTRAL PARA VARONES

ERVIN EFRAIN CHEN ICHICH

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MANUAL DE MECANICA AUTOMOTRIZ

Blogger

es un servicio creado por Pyra Labs, y adquirido por Google en el año 2003, que permite crear y publicar una bitácora en línea. Para publicar contenidos, el usuario no tiene que escribir ningún código o instalar programas de servidor o de scripting.
Los blogs alojados en Blogger generalmente están alojados en los servidores de Google dentro del dominio blogspot.com. Hasta el 30 de abril de 2010, Blogger permitió publicar bitácoras a través de FTP.

Índice

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· 1 Historia de Blogger

· 2 Funcionalidades

· 3 Integración

· 4 Límites

· 5 Véase también

· 6 Enlaces externos

· 7 Referencias

Historia de Blogger[editar]

Fue lanzado en agosto de 1999, es una de las primeras herramientas de publicación de bitácora en línea y es acreditado por haber ayudado a popularizar el uso de formularios.
Más específicamente, en vez de escribir a mano el código HTML y frecuentemente subir las nuevas publicaciones, el usuario puede publicar a su bitácora en línea, que se actualiza dinámicamente, llenando un formulario en el sitio web de Blogger. Esto puede ser realizado por cualquier navegador web actualizado y los resultados se reflejan inmediatamente.

En el 2003, Pyra Labs fue adquirido por Google; por ende, también Blogger. Google consiguió los recursos que Pyra requería. Más adelante, las "características premium", que eran de pago, fueron habilitadas para el público en general gracias a la ayuda de Google.

En el 2004, Google compró Picasa y su utilidad de intercambio de fotografíasHello. Esto permitió a los usuarios de Blogger poner imágenes en susbitácoras, y de esta manera, el Fotolog (o la posibilidad de publicar fotografías en las bitácoras) se hacía realidad en Blogger con la integración de Hello.

El 9 de mayo de 2004, Blogger fue relanzado, añadiendo nuevas plantillas de diseño basadas en CSS, archivaje individual de publicaciones, comentarios y publicación por correo electrónico. Después Google lanzaría una herramienta llamada BlogThis! en la barra de búsqueda Google. La herramienta BlogThis! permite abrir una nueva ventana con un formulario de publicación que permite al usuario publicar sin necesidad de visitar la página principal de Blogger.

A finales de 2006, con el nuevo Blogger Beta, se hizo posible lo que tanta falta hacía en Blogger: el poder publicar artículos por categorías o etiquetas, (labels) como son llamados en Blogger, así como la posibilidad de poner bitácoras de acceso restringido para personas invitadas por un administrador del blog, entre otras funciones.
Inicialmente el servicio de Blogger Beta no permitía hacer los cambios a la plantilla modificando el código HTML. Tiempo después se migraron las cuentas anteriores de Blogger al nuevo Blogger Beta sin que signifique ninguna molestia a sus usuarios.

La actualización al nuevo Blogger requiere del registro de una cuenta de Google e incluye, entre otras mejoras, el servicio de etiquetado de artículos y una mejora en la interfaz de edición y publicación de artículos. La nueva versión no modificó en absoluto la apariencia de las bitácoras en línea creadas en la versión antigua, salvo algunos pequeños problemas con acentos y caracteres especiales como la letra ñ.
Una vez actualizado un blog, puede decidirse dar un paso más y modificar el código HTML de la plantilla, teniendo precaución, de hacer una copia de seguridad de la plantilla actual.

En el año 2010 Blogger introdujo una serie de novedades entre las que se incluyó el diseñador de plantillas para que los usuarios puedan modificar a gusto la apariencia estética del blog sin necesidad de saber código HTML ni CSS, fuentes tipográficas de Google para personalizar el tipo de letra usado en cada uno de los elementos de texto del blog, estadísticas de analítica web, páginas estáticas, previsualización WYSIWYG de nuevas entradas de blog e integración con Google Apps, entre otras mejoras.

En el año 2011 Blogger renovó su interfaz gráfica de usuario, presentó una nueva característica denominada vistas dinámicas, desarrolló nuevas aplicaciones para dispositivos móviles con sistemas operativos Android y iOS así como plantillas para dispositivos móviles, y empezó una transición para dejar de dar soporte a cuentas de Blogger antiguas que no se habían utilizado desde el año 2007, y así, pasar definitivamente al sistema de cuentas de Google.

En ese mismo año con la llegada de la nueva red social Google+, circuló un rumor que tanto Blogger como Picasa cambiarían sus nombres para integrarse al nuevo servicio social, pasando a llamarse Google Blogs y Google Photos, respectivamente, pero esta información nunca fue confirmada por la compañía ni se materializó. También con la llegada de Google+, Blogger comenzó a ofrecer integración de perfiles de Blogger con perfiles de Google+, lo que a su vez permite compartir contenido en Google+ desde el panel de administración de Blogger.

En lo transcurrido del año 2012 Blogger ha presentado una serie de funcionalidades para mejorar el posicionamiento web de los blogs, así como una integración más cercana con Google+. Por otro lado, desde enero de 2012 los servidores de Blogger realizan redireccionamientos del dominio de segundo nivel blogspot.com a dominios de segundo y tercer nivel por país de acceso, por ejemplo blogspot.ie (Irlanda)) o blogspot.com.ar (Argentina), con el propósito de mejorar la administración local de contenidos que puedan violar las legislaciones locales de un país, así como evitar intentos de censura.

Funcionalidades[editar]

· Editor de entradas WYSIWYG, que pueden ser programadas.

· Diseñador de plantillas, que permite personalizar el aspecto del blog sin saber código.

· Publicación en dominios personalizados, cambiando la dirección de publicación por defecto en blogspot.com a cualquierdominio de internet.

· Adición de imágenes y videos a través del editor de entradas.

· Acceso público o restringido al blog.

· Archivo anual, mensual, semanal o diario de entradas de blog.

· Vistas dinámicas, que permiten visualizar el contenido de un blog a través de una interfáz que aprovecha las bondades dejQuery, HTML5 y CSS3.

· Plantillas para dispositivos móviles.

· Comentarios opcionales en entradas y páginas del blog, con respuestas de segundo nivel.

· Páginas asíncronas con contenido estático.

· Publicación a través de teléfonos celulares (móviles) mediante mensajes de texto Servicio de mensajes cortos, mensajes de texto multimedia Sistema de mensajería multimedia y aplicaciones oficiales para dispositivos con sistemas operativosiOS o Android.

· Publicación a través de correo electrónico.

· Sindicación RSS de entradas del blog, entradas por etiquetas, comentarios del blog, comentarios por entradas, páginas estáticas y comentarios por páginas.

· Lightbox, un visualizador nativo de fotografías para las publicaciones del blog.

· Metatags de descripción y rastreo de robots para el blog y cada una de las entradas.

· Página de error 404 personalizada.

· Redireccionamientos de URL 301 y 302 personalizados.

· Archivo robots.txt personalizado.

· Integración con aplicaciones de terceros, así como una API de datos para desarrollar aplicaciones propias.

Integración[editar]

· La barra de Google tiene una funcionalidad llamada "Blog This!" que permite a los usuarios de Blogger publicar entradas directamente hacia sus blogs.

· Se pueden publicar entradas desde Microsoft Word 2007, que provee una aplicación nativa de publicación en bitácoras en múltiples plataformas, entre ellas, Blogger.

· Blogger se puede integrar con Google AdSense y con Amazon Associates para monetizar el blog y generar ingresos.

· Blogger se puede integrar con Google Analytics para realizar mediciones de analítica web.

· Blogger permite la administración de blogs entre múltiples autores, permitiendo crear blogs grupales o colaborativos.

· Google Docs y Álbumes Web de Picasa permiten publicar contenido directamente hacia Blogger.

· Windows Live Writer, una aplicación independiente para Windows Live suite, permite publicar directamente hacia Blogger.

· Blogger se puede integrar con Google+ para unificar perfiles de usuario, compartir contenido directamente a perfiles o páginas de Google+ y contabilizar +1's que se han realizado en entradas del blog.

Límites[editar]

· Número de blogs: Hasta 100 por cada cuenta.

· Número de publicaciones por blog: Ilimitado.

· Tamaño de publicaciones individuales: Sin límite.

· Tamaño de páginas: Las páginas individuales, como la página principal o las páginas de archivos, en las que se suelen mostrar varias entradas del blog, tienen un límite de 1Mb en tamaño.

· Número de comentarios: Las entradas individuales y las páginas estáticas no tienen límite de comentarios. Sin embargo, y aunque no se liste en los artículos de ayuda oficial, existe una limitación de 5000 comentarios por entrada, aunque existen algunas publicaciones visibles con un mayor número comentarios.

· Número de imágenes: Hasta 1Gb de almacenamiento compartido con el servicio Álbumes Web de Picasa.

· Tamaño de las imágenes: Si se publica a través de Blogger Móvil las imágenes pueden tener un tamaño máximo de 250Kb. Por otros medios de publicación no hay límite en tamaño.

· Miembros del equipo: Un blog puede tener hasta 100 miembros con roles de administradores o autores.

· Número de etiquetas: Hasta 2000 etiquetas únicas por blog y 20 por entrada

Ventajas

Facilidad de uso: las plataformas para crear blogs y publicar han sido hechas para mejorar la publicación de contenidos, de hecho basadas para usarse como diario virtual.

Alcance de la audiencia: como un blog tiene por plataforma Internet, es relativamente fácil llegar a las personas sea cual sea su ubicación geográfica, así que puedes hacer llegar la información a quien quieras.

Libertad para expresarte: con un blog tienes libertad para decir lo que quieras, puede que a unos les guste o no, pero mientras tu blog siga activo podrás expresarte como mejor te convenga.

Compartir conocimientos: una buena forma de ayudar al mundo es compartir lo que sabes y tratar de mejorar en lo que se pueda el aprendizaje para mejorar aunque sea un poco los conocimientos de alguien, no siempre es posible pero se puede intentar.

Beneficio económico: puedes sacar también algún provecho económico de diversas formas, hasta puedes dar a conocer algún producto o servicio que ofrezcas.

Desventajas

Frustración: puede darse el caso de la falta de interés ya sea de ti o de parte de los lectores, no siempre es fácil crear contenido relevante y esto puede llegar a ser frustrante.

Trolls: como en todo a veces pasa que debes lidiar con gente que solo trata de fastidiarte y que ni siquiera lee tu trabajo y en vez de eso tratan de atacarte sin razón aparente.

No saber expresarte: es una de las cosas que mas pasan sobre todo cuando no has escrito mucho anteriormente, pasa que no sabemos expresarnos muy bien para comunicar nuestras ideas y es algo difícil al principio.

sistema de inyección

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso delcatalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.

El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

Índice

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Sistemas de inyección[editar]

Inyector de gasolina (mando electrónico)

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel.

Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyector diesel (mando electrónico)

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyección diésel Common Rail

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

Mapa de inyección

TIPOS DE MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

El mantenimiento consiste en mantener el automóvil funcionando eficientemente y evitar un desgaste prematuro.

Mantenimiento Preventivo
Es la suma de tareas que se efectúan en un número de horas u tiempo predeterminado con el fin de disminuir, al menor costo posible, la probabilidad de falla de la misma. Se deben atender:

* Aceite de motor.- Cambiar cada 5000 km. o tres meses.
* Amortiguadores.- Estar alerta a la pérdida de aceite. Los amortiguadores gastados o con fugas deben cambiarse. Hágalo siempre en pares.
* Anticongelante.- Revisarlo cada semana. Llenar el tanque con una combinación de anticongelante y agua 50/50.
* Batería.- Revise los niveles cada vez que cambie el aceite.
* Faros.- Revise los focos de la cabina, direccionales, guías, altas y frenos.
* Filtro de aceite.- Cámbielo cada 5000 kilómetros o cada tres meses.
* Filtro de aire.- Revisar cada dos meses. Cambiarlo como parte de la afinación.
Hules de limpiadores.- Cambiar si están rotos o quebradizos o una vez al año.
* Líquido dirección hidráulica.- Revisar una vez al mes. Llenar cuando esté bajo el nivel. Revisar la bomba y mangueras para detectar fugas.
* Líquido de frenos.- Revisar una vez al mes, detectar fugas.
Líquido de limpiaparabrisas.- Revisar al llenar el tanque de gasolina. Agregar agua y una vez al mes.
* Llantas.- Mantener las llantas infladas a la presión indicada, detectar grietas, o desgastes, rote las llantas a los 15000 kilómetros la primera vez y después cada 10000.

Mantenimiento Predictivo
Consiste en efectuar mediciones periódicas, que nos ayude a detectar el origen o causa de alguna falla.

Mantenimiento Correctivo o Mantenimiento Reactivo.
Es la suma de tareas que se efectúan para reparar o solucionar cualquier falla que se presente en el vehículo. El correctivo se hace cuando la falla o defecto.

Diferenciación de las características: Preventivo, Predicativo, correctivo productivo

El mantenimiento predictivo que está basado en la determinación del estado de la máquina en operación. El concepto se basa en que las máquinas darán un tipo de aviso antes de que fallen y este mantenimiento trata de percibir los síntomas para después tomar acciones.
Se trata de realizar ensayos no destructivos, como pueden ser análisis de aceite, análisis de desgaste de partículas, medida de vibraciones, medición de temperaturas, tomografías, etc. El mantenimiento predictivo permite que se tomen decisiones antes de que ocurra el fallo: cambiar o reparar la maquina en una parada cercana, detectar cambios anormales en las condiciones del equipo y subsanarlos, etc.

El mantenimiento preventivo es una actividad programada de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a cabo en forma periódica en base a un plan establecido. El propósito es prever averías o desperfectos en su estado inicial y corregirlas para mantener la instalación en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos. El mantenimiento preventivo permite detectar fallos repetitivos, disminuir los puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir costes de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de ventajas.

El mantenimiento correctivo o mantenimiento por rotura fue el esbozo de lo que hoy día es el mantenimiento. Esta etapa del mantenimiento va precedida del mantenimiento planificado.
Hasta los años 50, en pleno desarrollo de la producción en cadena y de la sociedad de consumo, lo importante era producir mucho a bajo coste. En esta etapa, el mantenimiento era visto como un servicio necesario que debía costar poco y pasar inadvertido como señal de que "las cosas marchaban bien".

Aplicación de las fases de la administración Organización, Planificación Programación control.

En los próximos años, las áreas de recursos humanos y los dirigentes de empresas deben de proceder con la implementación del manejo efectivo de técnicas y conceptos de lo que es la administración de personal para poder lograr que las organizaciones obtengan sus metas, mejoren su rendimiento y realicen sus tareas con eficacia.

En el proceso de la administración de personal hay cinco etapas que forman el corazón de ésta. La planeación, organización, la integración de equipos de trabajo, además de la dirección de los trabajadores y su control. A continuación se enlistan y definen estas etapas:

a) Durante la planeación se crean las metas, se crean los procedimientos para poder realizarlas; se desarrollan planes y pronósticos para sortear y cubrir posibles contingencias.

b) La organización da a cada empleado sus tareas dentro de la empresa, coordina y se distribuyen las áreas estableciendo bien los límites y se delega la autoridad por medio de canales de comunicación.

c) El proceso de integración del equipo laboral analiza: que tipo de personas se deben contratar; se realiza el reclutamiento y la selección del personal se establece la capacitación de empleados y el desarrollo de proyectos; como incentivar y evaluar a los trabajadores.

d) La dirección logra que se lleve a la práctica el plan de trabajo y la visión de la empresa, manteniendo el ánimo arriba y subsanando los conflictos entre empleados y directivos.

e) El control de la administración permite a las empresas fijar metas como lo son cuotas, pruebas de calidad o monitorear los niveles de producción además de la solución ante posibles contingencias.

Cuando usted obtiene la asesoría de un experto en administración de personal, verá como cada una de estas etapas se interrelacionan y mediante las asesorías y la participación entre usted o su personal a cargo de los recursos humanos y los expertos en administración definirán los perfiles de trabajadores que usted necesita, el tiempo que los requiere y cuanto debe percibir el empleado por realizar la actividad por la cual fue contratado, esto permitirá resolver lo que eran antes búsquedas fallidas; encontrando personal responsable con los conocimientos que requiere la vacante, su forma de adaptarse a la empresa y el medio, logrando mejores posibilidades de desarrollo. Todo esto le ayuda a decidir quien vale la pena para poder seguir en la empresa, o si es tiempo de revisar nuevas solicitudes.

APLICACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN

La organización línea-staff ha sido la forma de organización más ampliamente aplicada y utilizada en todo el mundo hasta el momento.

En primer lugar, los niveles son costosos. A medida que aumentan, se destinan cada vez más esfuerzo y dinero a la administración debido a los gerentes adicionales, el staff

que los asesora y la necesidad de coordinar las actividades departamentales, más los costos de las instalaciones para ese personal. En segundo lugar, los niveles departamentales complican la comunicación. Una empresa con muchos niveles tiene mayores dificultades para comunicar. Objetivos, planes y políticas en sentido descendente por la estructura organizacional que aquella en que el gerente general se comunica directamente con sus empleados.

Interpretación del organigrama del departamento de mantenimiento

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Solicitud de exámenes médicos y de admisión y cuidados de lesiones provocadas por incomodidades personales

HIGIENE DEL TRABAJO

Se refiere a un conjunto de normas y procedimientos tendientes a la protección de la integridad física y mentaldel trabajador, preservándolo de los riesgos de salud inherentes a las tareas del cargo y al ambiente físicodonde se ejecutan.Está relacionada con el diagnóstico y la prevención de enfermedades ocupacionales a partirdel estudio y control de dos variables: el hombre - y su ambiente de trabajo, es decir que poseeun carácter eminentemente preventivo, ya que se dirige a la salud y a la comodidad del empleado, evitandoque éste enferme o se ausente de manera provisional o definitiva del trabajo.Un plan de higiene del trabajo por lo general cubre el siguiente contenido:

Un plan organizado: involucra la presentación no sólo de servicios médicos, sino tambiénde enfermería y de primeros auxilios, en tiempo total o parcial, según el tamaño de la empresa.

Servicios médicos adecuados: abarcan dispensarios de emergencia y primeros auxilios, si esnecesario. Estas facilidades deben incluir:1.

Exámenes médicos de admisión2.

Cuidados relativos a lesiones personales, provocadas por3.

Incomodidades profesionales4.

Primeros auxilios5.

Eliminación y control de áreas insalubres.6.

Registros médicos adecuados.7.

Supervisión en cuanto a higiene y salud8.

Relaciones éticas y de cooperación con la familia del empleado enfermo.9.

Utilización de hospitales de buena categoría.10.

Exámenes médicos periódicos de revisión y chequeo.-Riesgos químicos (intoxicaciones, dermatosis industriales)-Riesgos físicos (ruidos, temperaturas extremas, radiaciones etc.)-Riesgos biológicos (microorganismos patógenos, agentes biológicos, etc.)

Servicios adicionales: como parte de la inversión empresarial sobre lasalud del empleado y de la comunidad, incluyen:Programa informativo destinado a mejorar los hábitos de vida y explicar asuntos de higiene y desalud. Supervisores, médicos de empresas. Enfermeros y demás especialistas, podrán darinformaciones en el curso de su trabajo regular.Programa regular de convenios o colaboración con entidades locales, para la prestación de serviciosde radiografías, recreativos, conferencias, películas, etc.

bjetivos de la higiene de trabajo son:-Eliminar las causas de las enfermedades profesionales.- Reducir los efectos perjudiciales provocados por el trabajo en personas enfermas o portadoras dedefectos físicos.-Prevenir el empeoramiento de enfermedades y lesiones-Aumentar la productividad por medio del control del ambiente de trabajo.Estos objetivos los podemos lograr:. Educando a los miembros de la empresa, indicando los peligros existentes y enseñando cómo evitarlos.. Manteniendo constante estado de alerta ante los riesgos existentes en la fábrica

Eliminación y control de areas insalubres y primeros auxilios

. HIGIENE EN EL TRABAJO La higiene en el trabajo se refiere a un conjunto de normas y procedimientos tendientes a la protección de la integridad física y mental del trabajador, preservándolo del los riesgos de salud inherentes a las tareas del cargo y al ambiente físico donde se ejecutan.

4. La higiene en el trabajo está relacionada con el diagnóstico y la prevención de enfermedades ocupacionales, a partir del estudio y el control de dos variables: el hombre y su ambiente de trabajo

5. Un plan de higiene en el trabajo cubre por lo general: Un plan organizado . (Incluye la prestación no sólo de servicios médicos, sino también de enfermería y primeros auxiliaos, en tiempo total o parcial, según el tamaño de la empresa).

6. Servicios Médicos adecuados. Deben incluir: Exámenes médicos de admisión. Cuidados relativos a lesiones personales, provocadas por enfermedades profesionales Primeros auxilios. Eliminación y control de áreas insalubres Registros médicos adecuados. Supervisión en cuanto a higiene y salud. Relaciones éticas y de cooperación con la familia del empleado enfermo. Utilización de hospitales de buena categoría Exámenes médicos periódicos de revisión y chequeo.

7. Prevención de Riesgos para la Salud Riesgos químicos Riesgos físicos Riesgos biológicos Servicios Adicionales Programa informativo destinado a mejorar los hábitos de vida y explicar asuntos de higiene y de salud. Programas recreativos, conferencias, películas, etc.

8. La higiene en el trabajo es eminente mente preventiva, ya que se dirige a la salud y al bienestar del trabajador para evitar que éste se enferme o se ausente de manera temporal o definitiva del trabajo.

9. Principales Objetivos de la Higiene Eliminación de las causas de enfermedad profesional. Reducción de los efectos perjudiciales provocados por el trabajo en personas enfermas o portadoras de defectos físicos. Prevención del empeoramiento de enfermedades y lesiones. Mantenimiento de la salud de los trabajadores y aumento de la productividad pro medio del control del ambiente de trabajo

10. Los objetivos de la Higiene pueden Obtenerse: Mediante la educación. Indicando los peligros existentes y enseñándole al personal como evitarlos. Manteniendo constante estado de alerta ente los riesgos existentes en la empresa.

11. CONDICIONES AMBIENTALES DE TRABAJO

12. Los Elementos más importantes de las condiciones ambientales son: Iluminación Ruido Condiciones atmosféricas

13. ILUMINACION Cantidad de luminosidad que se presenta en el sitio de trabajo el empleado. Medida en lúmenes. No se trata de la iluminación general, sino de la cantidad de luz en el punto focal de trabajo.

14. Estándares de Iluminación Los estándares se establecen de acuerdo con el tipo de tarea visual que el empleado debe ejecutar: cuanto mayor sea la concentración visual del empleado en detalles y minucias, más necesaria será la luminosidad en el punto focal de trabajo. La iluminación deficiente causa fatiga a los ojos, perjudica el sistema nervioso, ayuda a la deficiente calidad del trabajo y es responsable de una buena parte de los accidentes de trabajo.

15. Un sistema de Iluminación debe de cumplir los siguientes requisitos: Ser suficiente, de modo que cada bombilla o fuente luminosa proporcione la cantidad de luz necesaria para cada tipo de trabajo.

16. Estar constante, con intensidad adecuada y uniformemente distribuido para evitar la fatiga de los ojos Niveles mínimos de Iluminación para Tareas Visuales + de 2000 4- Trabajos muy delicados y de detalles 1000 a 2000 3- Tareas visuales continuas y de precisión 500 a 1000 2- Observación continua de detalles 250 a 500 1- Tareas visuales variables y sencillas LUMENES CLASES

17. La distribución de Luz puede ser: Iluminación Directa. La luz incide directamente sobre la superficie iluminada. Es la más económica y la más utilizada para grandes espacios Iluminación Indirecta. La luz incide sobre la superficie que va a ser iluminada mediante la reflexión en paredes y techos. Es la más costosa. La luz queda oculta a la vista por algunos dispositivos con pantallas opacas.

18. Iluminación Semiindirecta. Combina los dos tipos anteriores con el uso de bombillas translúcidas para reflejar la luz en el techo y en las partes superiores de las paredes, que la transmiten a la superficie que va a ser iluminada. De igual manera las bombillas emiten cierta cantidad de luz directa (iluminación directa); por tanto, existen dos efectos luminosos. Iluminación Semidirecta. La mayor parte de la luz incide de manera directa en la superficie que va a ser iluminada, y cierta cantidad de luz la reflejan las paredes y el techo.

19. Estar colocada de manera que no encandile ni produzca fatiga a la vista, debida a las constantes acomodaciones.

20. Ruido El ruido se considera un sonido o barullo indeseable. El sonido tiene dos características principales: Frecuencia (Número de vibraciones por segundo emitidas por la fuente de sonido y se mide en ciclo por segundo) Intensidad (Se mide en decibelios)

21. Condiciones Atmosféricas Temperatura. Una de las condiciones ambientales importantes es la temperatura, existen puestos de trabajo que se caracterizan por elevadas temperaturas (hornos) o bajas (cuartos fríos). Humedad. I ndica la cantidad de vapor de agua presente en el aire. Depende, en parte, de la temperatura, ya que el aire caliente contiene más humedad que el frio.

22. SEGURIDAD EN EL TRABAJO Es el conjunto de medidas técnicas, educativas, médicas y psicológicas empleadas para prevenir accidentes y eliminar las condiciones inseguras del ambiente y para instruir o convencer a las personas acerca de la necesidad de implantar prácticas preventivas.

23. La seguridad del trabajo contempla tres áreas principales de actividad: Prevención de accidentes Prevención de Robos Prevención de Incendios

24. Prevención de Accidentes La seguridad busca minimizar los accidentes de trabajo. Podemos definir accidente de trabajo como: “El que ocurre en el trabajo y provoca, directa o indirectamente, lesión corporal, perturbación funcional o enfermedad que ocasiona muerte, la pérdida total o parcial, permanente o temporal de la capacidad para el trabajo”.

25. Los accidentes de trabajo se clasifican en: Accidentes sin dejar de asistir a trabajar. Accidentes con inasistencia al trabajo. Que puede causar: Incapacidad temporal Incapacidad permanente parcial Incapacidad total permanente Muerte

26. Identificación de las causas de Accidentes La mayor parte de las causas de los accidentes puede identificarse y eliminarse para evitar nuevos accidentes. Las principales causas de accidentes son: Agente: Se define como el objeto o la sustancia directamente relacionada con la lesión.

27. Parte del Agente . Aquella que está estrechamente asociada o relacionada con la lesión. Condición Insegura . Condición física o mecánica existente en el local, la máquina, el equipo o la instalación. Tipo de accidente. Forma o modo de contacto entre el agente del accidente y el accidentado, o el resultado de este contacto.

28. Acto Inseguro. Violación del procedimiento aceptado como seguro. Factor personal de Inseguridad. Cualquier característica, deficiencia o alteración mental, psíquica o física, accidental o permanente, que permite el acto inseguro.

29. Prevención de Robos Control de Entrada y Salida del Personal Control de entrada y salida de vehículos Estacionamiento fuera del área de la fábrica. Rondas por los terrenos de la fábrica y por el interior de la misma. Registro de máquinas, equipos y herramientas. Controles contables. Plan de prevención de robos incluye:

30. PREVENCION DE INCENDIOS La prevención y el combate de incendios, sobre todo cuando hay mercancías, equipos e instalaciones valiosas que deben protegerse, exigen planeación cuidadosa. Disponer de un conjunto de extintores adecuados, conocer el volumen de los depósitos de agua, mantener un sistema de detección y alarmas y proporcionar entrenamiento al personal son los puntos clave.

31. FUEGO Es una reacción química de oxidación exotérmica, es decir, combustión con liberación de calor.

32. Según la teoría del triángulo del fueg o, se necesitan tres cosas para la existencia del mismo: Combustible (usualmente, un compuesto orgánico , como el carbón, la madera, los plásticos, gases de hidrocarburo , la gasolina , etc.). Comburente , el oxígeno del aire . Energía de activación , que se puede obtener con una chispa, temperatura elevada u otra llama.

33. Aire (oxigeno) + calor + Combustible = FUEGO Al eliminar uno de estos tres elementos, no se producirá fuego.

34. Clasificación de los Incendios Clase “A” Los producidos por materiales sólidos como papel, madera, fibras y, en general, todos aquellos que durante su ignición producen brasas y que, como residuo de esa ignición, dejan ceniza. Los materiales productores de este apartado se caracterizan por no tener desprendimientos de gases o vapores en su presentación natural.

35. Clase “B” Los producidos por gases, líquidos o sólidos inflamables; para los últimos es condición esencial el que tengan desprendimientos de gases, vapores o partículas, en su estado original.

36. Clase “C” Los que tienen su origen en equipos, dispositivos o conductores eléctricos. En este caso en que se denominan fuegos eléctricos, en realidad son fuegos, que aunque producidos por la electricidad al originar calentamientos, se producen en los materiales aislantes y no en los conductores. La electricidad, en sentido estricto, no produce fuegos; produce chispas o torna a los materiales en ígneos pero sin inflamarlos o sin ponerlos en estado de combustión.

37. Clase “D” Los que tienen su origen en cierto tipo de metales combustibles, tales como el zinc en polvo, el aluminio en polvo, el magnesio, el litio, el sodio, el potasio, el titanio...

38. Métodos de extinción de incendios La eliminación del oxígeno (sofocamiento) En la combustión, la eliminación del oxígeno provoca sofocación. Puede describirse como el proceso que impide a los vapores combustibles, ponerse en contacto con el oxigeno del aire. Es lo que hacemos cuando arrojamos arena sobre un fuego, o cuando lo cubrimos con una manta.

39. La eliminación del combustible (aislamiento) Teóricamente, el método más directo para extinguir un incendio, consiste en eliminar el combustible que arde. Pero en la realidad, esto puede resultar bastante difícil. Lo cierto es que una forma de reducir el riesgo de incendio, es no almacenar materiales combustibles cerca de lugares peligrosos, o sitios en donde está presente alguna fuente de calor.

40. La eliminación del calor (enfriamiento) Para poder arder, los combustibles necesitan desprender vapores inflamables mediante el calor, o sea, alcanzar su temperatura de inflamación. Por lo tanto, una vez que esto ha sucedido, si conseguimos rebajar esta temperatura, el fuego desaparecerá. Esto es lo que procedemos a hacer cuando arrojamos agua a un incendio

Establecimiento de relaciones éticas y cooperación con la familia del empleado enfermo:

Un plan organizado: involucra la presentación no sólo de servicios médicos, sino tambiénde enfermería y de primeros auxilios, en tiempo total o parcial, según el tamaño de la empresa.

Servicios médicos adecuados: abarcan dispensarios de emergencia y primeros auxilios, si esnecesario. Estas facilidades deben incluir:1.

Exámenes médicos de admisión2.

Cuidados relativos a lesiones personales, provocadas por3.

Incomodidades profesionales4.

Primeros auxilios5.

Eliminación y control de áreas insalubres.6.

Registros médicos adecuados.7.

Supervisión en cuanto a higiene y salud8.

Relaciones éticas y de cooperación con la familia del empleado enfermo.9.

Utilización de hospitales de buena categoría.10.

Utilización de hospitales de buena categoría

La definición de buena calidad de los servicios de salud es difícil y ha sido objeto de muchos acercamientos. Desde el punto de vista de los gestores o administradores de la atención médica, la calidad con que se brinda un servicio de salud no puede separarse de la eficiencia puesto que si no se tienen en cuenta el ahorro necesario de los recursos disponibles, el alcance de los servicios será menor que el supuestamente posible. La medición de la calidad y la eficiencia de un servicio de salud es una tarea de complejidad intrínseca ya que a la medición de conceptos abstractos se añade la variedad de intereses que pueden influir en las evaluaciones subsecuentes. Calidad y eficiencia son nociones abstractas, la necesidad de medirlas es obvia pero es siempre un desafío debido en parte a que los indicadores deben separar la parte de ellos que se debe a las características de los pacientes, de la que se relaciona con la atención prestada. La atención hospitalaria juega un papel preponderante en la atención sanitaria; tiene un alto significado social, pues los hospitales albergan a las personas con los problemas de salud más serios y son los centros más costosos del sistema de salud por la atención especializada y tecnológicamente avanzada que deben brindar, además del servicio hotelero que lógicamente ofrecen. La evaluación continua de la calidad y la eficiencia de la atención hospitalaria con sus implicaciones sociales y económicas es un imperativo para el sector de la salud. El presente trabajo comienza por una visión actualizada de los conceptos de calidad y eficiencia de la atención sanitaria y de la relación entre ellos. Profundiza entonces en los indicadores tradicionales y actualmente utilizados para medir ambos atributos en los servicios hospitalarios. Incluye las formas en que tales indicadores se clasifican y las distintas maneras en que se aborda la difícil tarea de realizar los ajustes necesarios para separar la parte de su valor que se debe a las características de los pacientes de la que realmente se debe a la calidad y eficiencia de la gestión hospitalaria.

DeCS: CALIDAD DE LA ATENCION DE SALUD; INDICADORES DE CALIDAD DE LA ATENCION DE SALUD; SERVICIOS DE SALUD.

La definición de buena calidad de los servicios de salud es difícil y ha sido objeto de muchos acercamientos. La dificultad estriba principalmente en que la calidad es un atributo del que cada persona tiene su propia concepción pues depende directamente de intereses, costumbres y nivel educacional entre otros factores.

Desde el punto de vista del paciente, es conocido por ejemplo, que para algunos una consulta médica de buena calidad debe ser breve y dirigirse directamente al punto problemático, mientras que para otros la entrevista médica sólo será satisfactoria si el médico destina una buena parte de su tiempo a oír los pormenores de la naturaleza, historia y características de los síntomas que aquejan al paciente.

Desde el punto de vista del médico (como exponente principal del proveedor de salud) tampoco existe un patrón estrictamente uniforme de lo que puede considerarse atención médica de buena calidad. Se acepta, por lo menos, que ésta tiene una relación con el estado del conocimiento actual y el empleo de la tecnología correspondiente. Si un médico utiliza un procedimiento anticuado para tratar una dolencia, no podrá decirse que está brindando atención médica de calidad. Tampoco podrá afirmarse esto si procede a indicarle a un paciente una prueba diagnóstica o un tratamiento que no es el reconocido (digamos que por la “comunidad médica”) para la supuesta enfermedad, ni siquiera si el paciente está complacido con el procedimiento empleado. Las tendencias más modernas de la atención sanitaria (la llamada “Medicina Basada en la Evidencia”) abogan porque las prácticas médicas estén profundamente basadas en la evidencia científica de que realmente son las idóneas para cada caso. Sin embargo, muchos alegan que la práctica de una medicina totalmente basada en la evidencia científica podría conducir a una deshumanización de la relación médico paciente, algo que tampoco debería considerarse deseable.

Desde el punto de vista de los gestores o administradores de la atención médica, la calidad con que se brinda un servicio de salud no puede separarse de la eficiencia puesto que si no se tienen en cuenta el ahorro necesario de los recursos disponibles, el alcance de los servicios será menor que el supuestamente posible.

Ninguno de los enfoques deberán desdeñarse puesto que si bien los médicos pueden tener la razón mejor fundamentada, los administradores disponen de los recursos y los enfermos, receptores de la atención, deberán aceptarla conscientemente para que surta el efecto esperado. Sólo el balance apropiado de intereses y concepciones dará lugar a la calidad óptima que, en buena lid, todos deseamos.

La medición de la calidad y la eficiencia de un servicio de salud es una tarea compleja ya que, además de la complejidad intrínseca que conlleva la medición de conceptos abstractos, no pueden ignorarse la variedad de intereses que pueden influir en una evaluación de ese tipo. En los sistemas de salud no públicos las contradicciones entre clientes (pacientes), gestores y financistas son las principales promotoras del control y evaluación de la calidad y la eficiencia. Las compañías de seguros han jugado un papel crucial en esta evaluación ya que muchas veces deben pagar la mayor parte de los servicios y calcular debidamente el monto que deben cobrar a sus clientes ya que este pago se produce antes de que el servicio se haya brindado. Las ganancias de tales compañías dependerán directamente de lo acertado de sus cálculos y del costo real del servicio brindado. Esta madeja de intereses obviamente no siempre resulta en una atención de buena calidad.

En los sistemas públicos y gratuitos el estado financia los servicios de salud y es el mayor interesado en que éstos sean brindados con calidad y eficiencia. La falta de control y evaluación de estos dos atributos en los servicios de salud se reflejará a la larga en una disminución de las posibilidades reales para brindar todos los servicios sociales.

Por otro lado, la medición de conceptos abstractos como calidad y eficiencia de los servicios de salud, necesita de una operacionalización cuantitativa que permita comparaciones en el tiempo y en el espacio y la determinación de patrones que consientan la identificación de fallos o logros.

Como bien lo define Silva, de manera muy general, un indicador es “una construcción teórica concebida para ser aplicada a un colectivo y producir un número por conducto del cual se procura cuantificar algún concepto o noción asociada a ese colectivo”.¹ Y éste es precisamente el caso que nos ocupa, pues necesitamos números para medir dos conceptos abstractos: calidad y eficiencia.

La costumbre ya arraigada de medir el nivel de salud de las poblaciones ha convertido a algunos indicadores en conocimiento ordinario. Tal es el caso de la tasa de mortalidad infantil (como indicador de salud y nivel socioeconómico de poblaciones) y el de otras tasas menos renombradas como las de mortalidad y morbilidad crudas o específicas.

La característica básica de un indicador es su potencialidad para medir un concepto de manera indirecta. La tasa de mortalidad infantil no es más que la frecuencia relativa de las muertes de niños menores de un año en cierto período pero con ella se puede tener una idea de un concepto relativamente lejano: el desarrollo socioeconómico de una región. Es decir que, por caminos teóricos y empíricos, se ha demostrado que el nivel socioeconómico de una población se refleja en su mortalidad infantil y por ende ésta constituye un indicador del primero.

Calidad y eficiencia son nociones abstractas, conceptos basados en un sinnúmero de aspectos que histórica y socialmente llegan a alcanzar un significado aceptable. La necesidad de medirlos es obvia aunque es siempre un desafío. Una buena parte de este desafío se debe a que los indicadores de calidad y eficiencia deben separar la parte de ellos que se debe a las características de los pacientes, de la que se relaciona con la atención prestada. No se trata de un problema de esos indicadores en particular sino una característica implícita en muchos indicadores. Un ejemplo clásico es el de las tasas brutas de mortalidad de los distintos países. Si se quieren tomar como indicadores de nivel socioeconómico o de salud con el fin de hacer comparaciones, deberán estandarizarse para tener en cuenta, por lo menos, las estructuras de edad de los países en cuestión. Diferencias entre las tasas de mortalidad bruta de dos países con estructuras de edad diferentes no permitirán hacer juicios de valor sobre condiciones sociales, económicas o sanitarias.

La atención hospitalaria juega un papel preponderante en la atención sanitaria. Por un lado los hospitales albergan a las personas con los problemas de salud más serios, lo que les confiere alto significado social; por otro lado, la atención especializada y tecnológicamente avanzada que deben brindar, además del servicio hotelero que lógicamente ofrecen, los convierte en los centros más costosos del sistema de salud. La evaluación continua de la calidad y la eficiencia de la atención hospitalaria con sus implicaciones sociales y económicas es un imperativo para el sector de la salud.

Muchos de los indicadores conocidos de calidad y eficiencia de los servicios hospitalarios (la tasa de mortalidad, la de reingresos, la de infecciones entre otros) varían de acuerdo con la de la atención que se brinde pero, como se esbozó antes, también dependen de la gravedad de los pacientes que han servido como unidades de análisis.

El presente trabajo tiene por objeto brindar una visión resumida de los indicadores tradicionales y actualmente utilizados para medir la calidad y la eficiencia de los servicios hospitalarios, las formas en que éstos se clasifican, y la manera en que se aborda la difícil tarea de separar la parte de su valor que se debe a las características de los pacientes de la que realmente se debe a la calidad y eficiencia de la gestión hospitalaria.

Requerimiento de exámenes médicos, periódicos, de revisión y chequeo

Exámenes de salud periódicos a los trabajadores, de acuerdo a lo exigido por la LOPCYMAT:

Elaboración de la historia bio-psico-social de los trabajadores (la cual queda en nuestra custodia):

Foto del (de la) trabajador (a)

Antecedentes personales, familiares y examen funcional por sistemas.

Examen físico integral.

Revisión de exámenes de laboratorio.

Se puede incluir (opcional) electrocardiograma de reposo, espirometría, Rx de tórax y/o Densitometría ósea por un monto adicional..

Exámenes de salud periódicos:

Examen / Historia clínica inicial exigido por LOPCYMAT

Exámenes pre-empleo.

Examen pre-vacacional y post-vacacional.

Examen pre-egreso

Perfil de laboratorio (perfil empresa) y revisión de los resultados:

Hematología completa

Glicemia

Creatinina

BUN

Colesterol total

Triglicéridos

VDRL

Orina

Informe detallado para INPSASEL

Informe detallado para el (la) trabajador (a)

Factura detallada según los requerimientos del Seniat a nombre de la empresa.

Todo en un mismo momento, PREVIA CITA!

NO tenemos capacidad de atender EMERGENCIAS para accidentes laborales.

NO tenemos capacidad para atender a domicilio

NO hacemos audiometría ni ningún otro examen aparte de lo descrito anteriormente: Si usted requiere estos exámenes solicite un tutorial.

Historia del automovil

Clasificacion de Tipos de vehiculos

Generalidades del cistema del automovil

1Sistema del motor

2sistema de transmicion y enbrague clucth

3sistema de frenos

4sistema de suspensión y neumaticos

5sistema de diferenciacion

6sistema electrica

7carrozeria

Uso y manejo de herramienta y equipo

Ensamble precisión inpacto

Otros tipos de herramientas especiales

Mantenimiento del automovil

Corectivo,periodoco.programas

Mantenimiento vajo condiciones de operación preventivo y predictivo

Aplicasion de higene y seguridad en el taller

Equipos de protecion en el taller y seguridad personal

Seguridad en el taller

Seguridad en la eliminacion del desperdicio y uso de materiales

Seguridad en la condicion de vehiculos en el taller

Aplicación de procedimiento para verificacion de niveles

1 aseite de motor

2 aceite en la caja de velocidad

3 aceite de la transferencia manual

4 Aceite en el diferncial

5Nivel del liquido en direxion asistida

6Verificacion del liquido de frenos

7Verificacion delliquido del embrague

8Verificacion del sistema de emfriamiento

9Verificacion del nivel de agua en el deposito del limpia brisas

10Nivel del liquido en la bateria

Resumen del automovil

El primer automóvil es un laboratorio de pruebas para los conductores debutantes. Pero para que esa experimentación no genere daños profundos o situaciones desagradables, debes conocer los tips elementales del mantenimiento de un rodado. Léelos ateneamente.

http://comunidad.biensimple.com/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer-Wikis-Components-Files/00-00-00-00-10/2402.Autos_2D00_tis_2D00_para_2D00_el_2D00_mantenimiento_2D00_basico_2D00_del_2D00_auto_2D00_la.jpg

Necesitas

Herramientas básicas

Pasos

	1 Efectúa el cambio de aceite y filtros. Excepto que sea una unidad cero-kilómetro e independientemente de lo que diga el dueño anterior del vehículo, realiza un cambio total de aceite y filtros de aire, aceite y combustible. Averigua con un especialista o en los talleres específicos de la marca, cuál es el mejor tipo de aceite para ese modelo y cada cuánto tiempo debes realizar el recambio. Asegurarás la limpieza del motor y de sus componentes, aumentando su vida útil.
	2 Verifica el estado de las cubiertas. Aunque no ameriten un cambio, lleva el automóvil a un taller donde le realicen la alineación y el balanceo de las cubiertas. Ganarás en seguridad y estabilidad.
	3 Evalúa el nivel de los líquidos y fluidos. Purga los sistemas de refrigeración y de frenado y haz un recambio de los correspondientes elementos. Para ello recurre al manual del vehículo o llévalo a un taller especializado de la marca. Prevendrás “imprevistos” y accidentes.
	4 Chequea las luces de tu automóvil. Verifica que todas (posición, bajas, altas, de freno, de giro, balizas, de patente) funcionen correctamente y que sean del tipo y potencia indicada. Lee atentamente la normativa correspondiente a tu país o región referida a este tema. Recuerda que la adecuada señalización lumínica del automotor, sobre todo en rutas, permite prevenir más del 70% de los accidentes.

Historia del automóvil

De Wikipedia, la enciclopedia libre

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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/94/First_Car_Replica_IAA_2007_1_crop.jpg/220px-First_Car_Replica_IAA_2007_1_crop.jpg

Automóvil patentado en 1886 porKarl Benz: primer coche en fabricarse con motor de combustión interna.

La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del siglo XVIII. En 1885 se crea el primer vehículo automóvil por motor de combustión interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales hitos tecnológicos.

Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del XIX, pero no fue hasta alguna década después cuando estos vehículos empezaron a ser vistos como algo "útil".

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.

El primer vehículo a vapor (1769) es el "Fardier", creado por Nicolás Cugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible.

Etapa de la invención

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Automóvil de vapor de Cugnot, versión de 1771.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Trevithick_Road_Loco_01.jpg/220px-Trevithick_Road_Loco_01.jpg

Réplica de la locomotora de Richard Trevithick de 1801.

Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.

En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido).^[1] En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, las velocidades y el volante.

En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con motor propulsado con aceite.^[2] Walter Hancock, En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por hora. Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables.

El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón.

Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes.

Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4c/MW2_05_02_24_klein.jpg/220px-MW2_05_02_24_klein.jpg

Segundo Coche de Marcus (1888) (Technical Museum Vienna).

Etapa veterana[editar · editar código]

En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables.

En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido.

Etapa del latón o Eduardiana[editar · editar código]

Primer vehículo de Ford

Ford T

Ford T

Fabricante	Plantilla:Geodatos mexico Ford Motor Company

El Ford Modelo T (coloquialmente conocido como el "Ford a bigotes" en la Argentina¹y como el Tin Lizzie o Flivver en EE.UU.) era un automóvil de bajo costo producido por Ford Motor Company de Henry Ford desde 1908 a 1927. Con el mismo se introdujo la producción en cadena, popularizando la adquisición de los automóviles.

Historia[editar · editar código]

Henry Ford y su producción masiva: un coche llamado Ford T[editar · editar código]

Henry Ford sentó muchas de las bases del futuro del automóvil cuando decidió aplicar las teorías de Taylor sobre la perfecta combinación de hombre y máquina a la nueva industria de las cuatro ruedas. El resultado se llamaría el Ford T. Sin embargo, la idea de la cadena de montaje ya había sido presentada anteriormente en 1901, cuando el industrial Ransom Eli Olds construyó desde 1901 a 1904 el modelo Olds Curved Dash, considerado luego de mucho tiempo como el primer automóvil en la historia mundial en ser fabricado en serie, gracias al sistema de cadena de montaje.²

«Voy a construir un coche para el pueblo, el automóvil universal», proclamó Henry Ford en 1906. No tenía un objetivo filantrópico. Lo que buscaba era aumentar su clientela al máximo. Los primeros automóviles Ford datan de 1903, pero el Ford T, aparecido en 1908, fue el modelo que hizo entrar en la historia al pionero de Detroit. Destinado a una clientela rural, era un vehículo muy alto, lo que le permitía recorrer los caminos de granjas y atravesar zanjas -en Francia se le llamó la araña-. Las carreteras eran muy escasas en los inmensos campos de Norteamérica de principios de siglo, que todavía se recuperaba de las guerras contra los indios y los ataques a las diligencias. Henry Ford, que era un gran admirador de Thomas Edison -el Museo Ford incluso lleva su nombre-, se convirtió en un ferviente defensor de la racionalización del trabajo. Su ideal fue convertir al obrero en un robot. Adopto a las teorías de Taylor, instauró la producción en cadena y la multiplicación de las máquinas. Tanto los subcontratistas como sus propios colaboradores lo consideraron un tirano, cuya falta de los conocimientos técnicos necesarios desembocaba a veces en exigencias un tanto absurdas.³

Su desarrollo[editar · editar código]

Como se venía anteriormente mencionando, El Ford T fue diseñado por Henry Ford, inició su producción el 12 de agosto de 1908,⁶salió de la fábrica el 27 de septiembre de 1908 y vio la luz pública el 1 de octubre de 1908, con su motor de cuatro cilindros y tan solo 20 Cv de potencia alcanzaba la velocidad máxima de 71 km/h, con un peso contenido para su época de 540 kilogramos; consumía un litro cada 5 km.³

Gracias a la revolución de los modelos anteriores, especialmente el N y sus derivados R y S, Ford se convirtió en el primer constructor americano desde antes de 1910. No es que fuera revolucionario, pero tenía características interesantes para la época. El motor tenía una culata desmontable; la biela era de acero de vanadio, más resistente. El alumbrado funcionaba con un volante magnético; la dirección estaba a la izquierda, una iniciativa que crearía escuela. La caja de cambios de engranajes planetarios sólo contaba con dos velocidades y se cambiaba con el pie, concretamente con el pedal del embrague; en mitad del recorrido estaba el «punto muerto», pisando a fondo era la primera y, soltando un poco, la segunda.³

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Camioneta Pickup Ford T.

El motor, de 2.9 litros, sólo rendía 20 caballos de potencia máxima, pero el par motor que proporcionaba era alto, lo que le otorgaba una buena elasticidad a la hora de moverse. Se previeron cinco versiones en su lanzamiento: descapotable con capota, y de dos a siete plazas, pero aún sin puertas. Al principio se propusieron tres colores; a partir de 1914, sólo uno, el negro. Los precios iban de US$800 a US$1000 dólares. La producción diaria de este modelo T pasó rápidamente a mil unidades y pronto se cuadruplicaría. El estallido de laPrimera Guerra Mundial provocó que estas elevadas cifras bajaran notablemente,pero volvieron a remontar aún con más fuerza para batir un récord en 1923; más de 1 800 000 unidades, lo que suponía un tercio de la producción mundial en dicha época.³

Su versatilidad era enorme. Con ruedas de grandes tacos, el Ford T podía desempeñar trabajos agrícolas y las ruedas metálicas le permitían circular por los raíles del ferrocarril. En total, se produjeron unos 15 millones de unidades.³

Este modelo se utilizó en México como vehículo para policías.^[^{cita requerida}^]

El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como el volante situado en el lado izquierdo, de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes. También incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, cárter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.

Lo cómodo y su precio accesible[editar · editar código]

Este modelo se caracterizó por ser muy espartano, características propias de los vehículos de Henry Ford y su política de producción: la cadena de montaje, gracias a la cual pudo rebajar su precio inicial de US$850 hasta un precio irresistible de US$360 que convirtió a este modelo en el favorito de una sociedad trabajadora industrial.

Presencia global[editar · editar código]

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El Ford T fue muy popular en los campos por resistir los toscos caminos rurales. (Modelo T del 1910).

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Modelo T del 1925.

El modelo T fue el primer auto global de la industria. En el año 1921, casi el 57 % de la producción mundial de automotores le correspondía al Ford T, que lo fabricaban en varios países y se vendía en los cinco continentes a través de sucursales autorizadas, en diferentes versiones y alternativas de uso.⁷

Aunque Ford logró estatus internacional en 1904 con la fundación de Ford de Canadá, fue en 1911 cuando la compañía comenzó a ampliarse rápidamente en ultramar, con la apertura de plantas de ensamblaje en Inglaterra, Argentina (1912) y Francia, seguida por Dinamarca (1923),Alemania (1925), Austria (1925), y también en Sudáfrica (1924) y Australia (1925) como filiales de Ford de Canadá debido a las tarifas preferenciales de los países de la «Commonwealth» a la que pertenecían.

A finales de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo después de la de Inglaterra. En 1917 y después de haber comercializado más de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires.

En 1925 se inaugura la primera planta Ford de Latinoamérica en Argentina, y se comienza la manufactura del Ford modelo T. En 1927 se produce el Ford "T" número 100 000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" cuya producción finaliza en Estados Unidos después de producirse 15 007 033 unidades, cantidad superada por el Volkswagen Sedán el 17 de febrero de 1972.⁸

GENRALIDADES DE LOS SISTEMAS DEL AUTOMOVIL

Ensamble

os ensamblajes de cables quirúrgicos de un solo uso son generalmente más simples y ligeros que sus homólogos reutilizables. Los ensamblajes de un solo uso generalmente se esterilizan una vez y TE puede ayudar a enfocar el diseño de su producto en la ergonomía, eficiencia y rentabilidad.

Resistencia al impacto

La resistencia al impacto describe la capacidad del material a absorber golpes y energía sin romperse. La tenacidad del material depende de la temperatura y la forma.

Para calcular esta propiedad se pueden llevar a cabo dos métodos diferentes. Para calcular la resistencia al impacto se ensaya llos materiales con entalla para sensibilizarlos más y facilitar el ensayo. Hay que diferenciar los ensayos Charpy y el Izod. En el primero, la probeta está apoyada en los dos extemos, y en el segundo solo se sujeta de un lado.

La labor del departamento de mantenimiento, está relacionada muy estrechamente en la prevención de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral.

Ventajas del Mantenimiento Preventivo:

- Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.

- Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.

- Mayor duración, de los equipos e instalaciones.

- Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.

- Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una programación de actividades.

- Menor costo de las reparaciones.

HERRMIENTAS Y EQUIPO

7.1 HERRAMIENTAS DE USO GENERAL

Las herramientas comunes para el uso y funcionamiento general del taller (ver figura 7.1), son:

• Juegos de copas (dados), cuadrante de 1/4", 3/8", 1/2 con sus respectivos accesorios.

• Llaves de estrella (poligonales) y de boca (fijas).

• Juegos de destornilladores de punta plana, de estrella y punta TORX

•1 Juego de copas (dados) con punta TORX.

• Juego de pinzas y alicates de uso general .

• Pinzas o alicates de uso eléctrico.

• Llaves Allen o Bristol.

• Martillos de bola y plásticos.

• Pinzas para aro de retención, externos e internos

•Extractores de tipo universal, diversos tamaños con adaptadores

•Juego de botadores, punzones y cinceles

•Limas básicas (redonda, plana, triangular, cuchilla)

Equipo de protección como guantes (manos), gafas (ojos), aislador de ruido (oído) y máscara para vapores (pulmones).

Estas herramientas enmarcan el grado de productividad del trabajo normal en el taller; mediante su uso adecuado, su conservación y la aplicación de normas de manejo correcto.

7.2 HERRAMIENTAS DE USO ESPECIALIZADO

Son todas aquellas cuya aplicación se hace con un fin predeterminado, y pueden ser:

7.2.1 Herramientas eléctricas de comprobación (Tester)

7.2.1.1 Multímetro digital auto-rango (uso automotriz)

GENERALIDADES DEL SISTEMA DEL AUTOMOVIL

La gran cantidad de mangueras, cables, tubos y accesorios que están en el compartimiento del motor de un automóvil moderno, presenta para la mayoría de la gente, un panorama confuso. Un sedan común se ensambla con unas 15000 piezas, de las cuales 1500 están sincronizadas de modo que se muevan simultáneamente; muchas trabajan con márgenes de tolerancia muy pequeños. Además, un automóvil se fabrica con cerca de 60 materiales diversos: desde cartón hasta acero.

Pero cuando se aprende como funciona un automóvil se da uno cuenta que no era tan difícil como parecía al principio. Muchas de esas 15000 piezas no están directa mente relacionadas con el funcionamiento del automóvil.

Las partes móviles esenciales que hacen que se ponga en marcha, se detenga y de vuelta, son pocas y muy similares en cualquier automóvil. A pesar de las enormes diferencias en diseño, rendimiento y costos, la mayoría de los automóviles funcionan con los mismos principios mecánicos. Para comprender mejor como funciona un automóvil a continuación se mostraran los siete sistemas que lo componen:

1. Motor: Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Un motor tiene de 120 a 150 partes móviles que deben ser lubricadas para evitar el desgaste excesivo.

2. Tren propulsor: La fuerza motriz que entrega el motor llaga a las ruedas por medio del tren propulsor, sus componentes dependen de la posición del motor y el tipo de transmisión (delantera o trasera), en todos los casos encontramos la caja de cambios que permite variar la fuerza, velocidad y dirección en que avanza el automóvil.

3. Rines, Llantas y Frenos: Estos elementos trabajan en conjunto soportando el peso del automóvil y resistiendo diversas fuerzas. Además permiten un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque y la disminución o detención total del automóvil.

4. Suspensión: Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula el automóvil para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

5. Dirección: Es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el automóvil tome la trayectoria deseada por el conductor.

6. Sistema Eléctrico: Este se compone por una batería de 12 voltios la cual proporciona la corriente inicial al motor de arranque, también envía corriente a la bobina que la transforma hasta en 40000 voltios y luego la envía a las bujías que dan la ignición al motor, además junto con el alternador proporcionan corriente suficiente para todos los demás accesorios del automóvil, entre estos las luces.

7. Carrocería y Chasis: Son el soporte básico para todos los componentes del automóvil, desde el motor hasta los asientos, además protegen a todos sus elementos y a los pasajeros de las condiciones ambientales, también le dan la forma y elegancia característica al automóvil proporcionándole una superficie aerodinámica.

MANTENIMIENTO PREDICTIVO PREVENTIVO

El mantenimiento predictivo que está basado en la determinación del estado de la máquina en operación. El concepto se basa en que las máquinas darán un tipo de aviso antes de que fallen y este mantenimiento trata de percibir los síntomas para después tomar acciones.
Se trata de realizar ensayos no destructivos, como pueden ser análisis de aceite, análisis de desgaste de partículas, medida de vibraciones, medición de temperaturas, termografías, etc. El mantenimiento predictivo permite que se tomen decisiones antes de que ocurra el fallo: cambiar o reparar la maquina en una parada cercana, detectar cambios anormales en las condiciones del equipo y subsanarlos, etc.

El mantenimiento preventivo es una actividad programada de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a cabo en forma periódica en base a un plan establecido. El propósito es prever averías o desperfectos en su estado inicial y corregirlas para mantener la instalación en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos. El mantenimiento preventivo permite detectar fallos repetitivos, disminuir los puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir costes de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de ventajas.

El mantenimiento correctivo o mantenimiento por rotura fue el esbozo de lo que hoy día es el mantenimiento. Esta etapa del mantenimiento va precedida del mantenimiento planificado.
Hasta los años 50, en pleno desarrollo de la producción en cadena y de la sociedad de consumo, lo importante era producir mucho a bajo coste. En esta etapa, el mantenimiento era visto como un servicio necesario que debía costar poco y pasar inadvertido como señal de que "las cosas marchaban bien".

APLICACIÓN DE HIGIENE Y SEGURIDAD EN EL TALLER

Atmósfera no respirable:

es el medio ambiente laboral con deficiencia o exceso de oxígeno,esto es, con menos de 19.5% o más del 23.5% de oxígeno en la atmósfera del ambientelaboral.

Área de tránsito

: es la superficie destinada a la circulación de vehículos o personas quemanejen materiales.

Autorización de funcionamiento;

es la autorización que otorga el inspector en el actacorrespondiente, como resultado satisfactorio de la visita de inspección inicial o la que sederive de ésta (incluyendo la demostración de la seguridad del equipo), o la autorización queotorga la Delegación por el reconocimiento del dictamen emitido por una Unidad deVerificación.

Capacidad de carga

: es el peso en kilogramos o toneladas que una máquina o dispositivomecánico es capaz de levantar y bajar sin que ninguna de sus partes sufra deterioro.

Cilindro:

es un contenedor portátil cilíndrico que se usa para transportar y almacenar gasescomprimidos utilizados en las actividades de soldadura y corte.

Conexión a tierra;

puesta a tierra:

es la acción y efecto de unir eléctricamente ciertoselementos de un equipo o circuito a un electrodo o a una red de tierras.

Dispositivo de seguridad:

es cualquier válvula de seguridad, válvula de alivio de presión,disco de ruptura o cualquier otro elemento diseñado para desahogar una presión, que excedael valor de calibración o de desfogue establecido para la operación segura del equipo.

Dispositivo sensitivo:

elemento que mantiene un mecanismo en operación mientras ningúnobjeto interfiera con el sensor del mismo y provoque el paro.

Electricidad estática:

son cargas eléctricas que se almacenan en los cuerpos.

Aplicación de procedimientos para verificación de niveles.

No se olvide de revisar el aceite a cada 1000 Km. y antes de un largo recorrido.

http://www.lubricantes.elf.com/es/content/NT00003F2A.jpg

Un buen nivel de aceite se traduce en:

· El aumento de la eficacia de su motor y en la reducción del consumo de carburante.

· La reducción de desgaste innecesario de los componentes del motor.

· El impedimento de formaciones de residuos y en el bloqueo del desarrollo de la corrosión.

· La disminución de la emisión de componentes contaminantes en la atmósfera.

Una inversión importante: Escoger un buen aceite es una inversión importante para garantizar el buen desempeño y el máximo tiempo de vida de su motor.

Su consumo de aceite depende:

· Del tipo de vehículo

· De su conducta

· De las condiciones mecánicas de su motor

· De las condiciones climáticas.

Si su consumo de aceite sobrepasa 1litro / 1000 Km., es aconsejable que consulte a su mecánico.

	Después de haber parado el motor, espere cinco minutos.
	Retire el indicador de nivel de aceite.
	Límpielo con la ayuda de un trapo. Colóquelo nuevamente y espere unos segundos antes de retirarlo otra vez.
	Verifique el nivel de aceite según las indicaciones " MIN " y " MAX ". Añada aceite si el nivel es inferior a " MAX ".
	Eche el aceite poco a poco.
	Verifique una vez más el nivel y repita la operación hasta que haya alcanzado la indicación " MAX " prestando atención para no sobrepasarla. Vuelva a poner el indicador de nivel de aceite
	Revise el aceite cada 1000 Km. ¡Buen viaje!

NIVEL DE ACEITE EN CAJA DE VELOSIDADES

Esa transmisión es de tipo sellado y no tiene bayoneta para medir el nivel de aceite. El nivel del aceite se revisa mediante un par de tapones que tiene en el costado que da hacia el frente del carro, donde el de abajo es el nivel y el de arriba es para relleno; el nivel correcto es cuando empieza a derramar por el orficio de abajo.
Esta transmisión lleva un aceite sintético de especificaciones algo particulares y no se le debe poner de otro porque se daña la transmisión; te recominedo comprarlo en la agencia aunque si es bastante caro.
Para medir el nivel de aceite, se debe calentar la transmisión cuando mepos por 5 minutos, posteriormente se deben recorrer todas las posiciones de la palanca selectora dejando 10 segundos en cada una y se pone en neutral para realizar la revisión.

VERIFICACION DE ACEITE EN LA TRANSFERENCIA MANUAL

Instrucciones

1. 1

Ubícate en el centro y en la parte inferior de tu vehículo para localizar la caja de transferencia. En la mayoría de los vehículos, ésta se encuentra detrás de la transmisión que se ubica en la parte trasera del vehículo. El árbol de transmisión trasero está conectado al diferencial trasero desde un extremo y conectado a la caja de transferencia en el otro extremo.

2. 2

Ubica la fuga y los tapones de llenado de la caja de transferencia. El tapón de drenaje siempre será más pequeño en el tapón de llenado, éste se encuentra aproximadamente en la mitad del trayecto de la parte frontal de la caja de transferencia y el tapón de drenaje que se ubica en la parte inferior de la caja de transferencia en el lado frontal. El tapón de drenaje y el tapón de llenado puede ser o bien un tapón de perno de cabeza de 1/2 pulgada (13 mm), o un agujero empotrado cuadrado de 3/8 de pulgada (9 mm). Puedes usar una llave de tubo en las tomas del perno de cabeza. Usa el extremo cuadrado de los trinquetes de tamaño adecuado para aflojar y remover los tapones empotrados.

3. 3

Desliza la bandeja de recolección de fluido hacia la parte del drenaje que se encuentra en la parte inferior de la caja de transferencia. Con un trinquete o llave de tubo de tamaño adecuado, gira el tapón de drenaje hacia la izquierda para que se afloje. Finaliza desenroscando el tapón de drenaje con los dedos. Espere a que todo el aceite de la caja de transferencia drene en la bandeja recolectora.

4. 4

Atornilla el tapón de drenaje en el fondo de la caja de transferencia y aprieta el tapón del mismo hacia abajo firmemente con una herramienta de tamaño adecuado.

5. 5

Desenrosca el tapón de llenado. La mayoría de los enchufes de relleno son del mismo tamaño que los tapones de drenaje. Gira el tapón de llenado hacia la izquierda para aflojar el tapón. Finaliza desenroscando el tapón de llenado con los dedos.

6. 6

Conecta el tubo de plástico largo de la bomba de fluido de mano. Desliza el otro lado de la manguera de plástico en el orificio de llenado.

7. 7

Bombea el aceite de la caja de transferencia en el orificio de llenado hasta que el aceite salga por completo. Una vez que el aceite salga por la boca de llenado, la caja de transferencia quedará llena. Retire el tubo de plástico y atornilla el tapón de llenado en la caja de transferencia y aprieta el tapón de llenado. Desliza la bandeja de recolección de debajo del vehículo.

VERIFICACION DE ACEITE EN EL DIFERENCIAL

en los vehiculos con traccion delantera como el chevy, el diferencial se encuentra localizado dentro de la misma transmision por ende. para checar o corregir el nivel de aceite del diferencial, solo es necesario revisar el nivel de aceite de la transmision,
este debera de ser aceite de transmisionautomaticaahun siendo este stardar.

NIVEL DE LIQUIDO EN LA DIRECCION ASISTIDA

Todos los coches más pequeños, pero tienen un sistema hidráulico de dirección asistida sistema que permite que el conductor gire el volante sin un gran esfuerzo. El sistema de dirección asistida consta de varios elementos: una cremallera y piñón conectado a las ruedas delanteras, un pistón dentro de la cremallera y piñón, que es movido por un fluido a presión de la bomba de dirección asistida que ayuda a girar las ruedas, y un cilindro que contiene el líquido sobre la bomba. (Si no hay suficiente líquido, la dirección se vuelve más difícil y, o bien la bomba o el piñón y cremallera, podría resultar dañado, sin fluido para amortiguar.) Por lo tanto, es importante comprobar dirección asistida, los niveles de líquido en forma regular y agregar el líquido al es necesario. He aquí cómo.

Pasos

1. Mira para el cilindro de reserva. Dirección asistida de líquido puede ser encontrado en un depósito cilíndrico cerca de un extremo de la correa de la dirección asistida. El cilindro puede ser de plástico o de metal. En la mayoría de los coches más nuevos, la tapa del cilindro se etiqueta para mostrar el depósito contiene el líquido de dirección asistida. Si usted no puede encontrar el cilindro, consulte su manual de propietario para su localización.

2. Compruebe el nivel del líquido de dirección asistida. Si el cilindro de reserva está hecha de plástico transparente, puede ser capaz de ver el nivel del líquido en el interior del cilindro. Si el cilindro de reserva está hecha de metal, o si el plástico no es suficientemente transparente, se le compruebe el nivel de líquido con una varilla de medición, que normalmente está adherido a la tapa.

En algunos automóviles, el nivel del líquido de dirección asistida sólo se puede comprobar con precisión después de que el motor haya funcionado durante un breve período, y en ocasiones también se debe girar el volante en cualquier dirección en varias ocasiones, mientras que el ralentí coche. En otros coches, hay gradaciones en la varilla o cilindro para ambos un “caliente” de nivel, después de que el motor ha estado funcionando, y un nivel de “frío”, después de que el motor ha estado apagado durante un periodo de tiempo. En otros coches aún, puede haber “Min” y “Max” las líneas de los niveles de fluido aceptable. Asegúrese de comparar el nivel del líquido de dirección asistida en contra de la marca correcta.
Si está utilizando una tira reactiva para poner a prueba el nivel del líquido de dirección asistida, primero limpie cualquier exceso de líquido de la varilla la primera vez que lo saca de la botella, y luego vuelva a tan abajo como se pueda y trate de nuevo. Examinar la forma en gran parte de la varilla está cubierto por el líquido de dirección asistida.

3. Examine el color del líquido de dirección asistida. Buena dirección asistida de líquido debe ser claro, ámbar o de color rosado.

Si el líquido de dirección asistida es de color marrón o negro, que ha sido contaminado con trozos de goma de las mangueras de conexión, sellos o juntas tóricas. En este caso, el coche debe ser llevado a un mecánico para ver si alguna de las partes del sistema de dirección asistida, necesitan ser reemplazados, junto con el fluido.
El líquido de dirección asistida puede parecer más oscuro de lo que realmente es. Si usted tiene alguna duda, buscar en el color del líquido de dirección asistida de mancha en el trapo o toalla de papel que se limpió con su varilla de. Si la mancha es el color que se supone que el fluido sea, el líquido no está contaminado.

4. Agregar el líquido de dirección asistida cuando sea necesario para el nivel de llenado correcto. Si su automóvil tiene gradaciones en el cilindro, puede agregar el líquido de manera constante hasta llegar a la correcta “caliente” o “frío” el nivel de llenado, si ha marcado el nivel con una varilla, agregar el líquido gradualmente para evitar el sobrellenado del depósito.

Asegúrese de utilizar sólo el líquido de dirección asistida que se recomienda para su coche, ya que será la viscosidad correcta (espesor) de potencia del sistema de dirección de su coche.

5. Vuelva a colocar la tapa del cilindro. Dependiendo de la marca del coche, usted puede tener que empujar o tornillo de la tapa en su lugar. Asegurarse de que está firmemente antes de cerrar el capó.

NIVEL DE LIQUIDOS DE FRENOS

1. Encuentra el depósito del líquido de frenos situado en el cilindro maestro del freno. El cilindro se encuentra en la parte trasera del motor en el lado del conductor del vehículo. Una tapa, por lo general de color amarillo y con las letras "DOT" escritas en la parte superior, cubre el depósito.

2. 2

Comprueba el nivel del líquido de frenos en el cilindro. En los vehículos más nuevos, el depósito está identificado con las líneas de nivel "máxima" y "baja" claramente marcadas. Simplemente observa donde está el líquido de frenos en comparación con los marcadores de nivel. Los autos viejos no tienen depósitos claros y requieren de una inspección más detallada. Retira la tapa para el depósito y mira adentro. El líquido de frenos debe estar a dos tercios de la capacidad del depósito. Cualquier cantidad menor requerirá que añadas más líquido de frenos.

3. 3

Vuelve a colocar la tapa del depósito del líquido de frenos de manera segura. Si necesita más líquido de frenos, mira la tapa y encuentra el número del tipo de líquido que necesitas. La mayoría de los vehículos nacionales funcionan con el líquido de frenos "DOT 3"; revisa el manual del propietario para ver qué tipo de fluido requiere tu automóvil.

Abre el capo del vehículo. El mejor momento para hacerlo es cuando el vehículo está en una superficie nivelada y el motor se encuentra frío.

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTOS

1. Debes entender que los problemas de sobrecalentamiento pueden ser causados por un nivel bajo de refrigerante, el radiador enchufado, el termostato puede estar atascado u otros problemas del sistema de enfriamiento comunes.

2. 2

Comprueba el nivel del refrigerante en el tanque de reserva para ver si tienes poco refrigerante (revisa: "Cómo verificar el nivel de refrigerante en tu auto" en los artículos relacionados). Añade refrigerante si es necesario.

3. 3

Abre la tapa del radiador y mira dentro cuando el motor esté frío.

4. 4

Llena el radiador con una mezcla de 50/50 de anticongelante y agua, si es que está está bajo o vacío, y cierra la tapa.

5. 5

Comprueba las mangueras superiores e inferiores del radiador, ubicadas en la parte superior e inferior del radiador en la parte trasera y asidas por abrazaderas. Asegúrate de que las mangueras estén fuertemente asidas y que no goteen.

6. 6

Toca ambas mangueras cuando el motor esté ligeramente caliente y el auto apagado. Ambas deberían estar un poco calientes. Si alguna está fría, podrías tener un termostato atascado.

7. 7

Utiliza la palma de tu mano para sentir desde afuera del radiador desde arriba hacia abajo, cuando el motor esté ligeramente caliente y el auto apagado. Debería estar caliente al toque uniformemente por todo el radiador. Si hay una sección fría, podrías tener un bloqueo interior en el radiador.

8. 8

Comprueba debajo de tu auto, inspecciona el radiador y mira alrededor del compartimiento del motor para signos que indiquen goteo del refrigerante. Generalmente es verde, viscoso y de olor dulce.

9. 9

Si hay un charco de refrigerante debajo de tu auto podría deberse a una falla de labomba de agua o a un depósito de refrigerante roto.

10. 10

Visita a tu mecánico si sabes que tienes una pérdida pero no la puedes encontrar. Un mecánico puede detectar una pequeña pérdida de refrigerante al presurizar el sistema de enfriamiento.

1. 1

Apaga el motor.

2. 2

Tira de la palanca de liberación del capó debajo del tablero.

3. 3

Camina hacia la parte delantera del vehículo, accede a la parte debajo del capó, encuentra el pestillo y apriétalo. A medida que aprietes el pestillo, abre el capó.

4. 4

Localiza el depósito de fluido del limpiaparabrisas, por lo general, una jarra de plástico llena de un limpiador azul para el parabrisas. Tiene una manguera que conduce hacia elparabrisas. Ten cuidado de no confundirlo con el depósito del refrigerante, que puede ser similar. El depósito del refrigerante tendrá una manguera que se conecta al radiador.

5. 5

Abre la parte superior del depósito.

6. 6

Añade líquido si el nivel del líquido es bajo, menos de tres cuartos o por debajo de la línea de llenado impresa en la jarra. Llénalo hasta la parte superior.

7. 7

Cierra la tapa del depósito y el capó del vehículo.

NIVEL DE LÍQUIDO EN LA BATERIA

Cómo comprobar el aceite

En primer lugar, escoja el aceite idóneo para su vehículo de acuerdo con la recomendación del fabricante del coche. También puede probar nuestra rápida y sencilla herramienta Shell LubeMatch.

Asegúrese de que el coche esté aparcado en un sitio llano y que tenga el freno de mano puesto y el motor apagado. Abra el capó (normalmente utilizando una palanca que hay debajo del salpicadero) y déjelo abierto asegurándolo con su soporte. Tenga cuidado de no tocar el motor si está caliente. Espere un minuto para que el aceite baje al cartér.

Póngase guantes de protección y extraiga la varilla del nivel de aceite (que sobresale del bloque del motor y se reconoce por tener un ojal en su extremo). Límpiela con un pañuelo de papel y vuelva a introducirla hasta el fondo durante unos segundos. A continuación, sáquela de nuevo y observe el nivel del aceite.

El nivel del aceite debería encontrarse entre las marcas de mínimo y máximo que hay en la varilla; si es necesario, añada más aceite. En el diagrama se indica la cantidad de aceite que conviene añadir en cada caso. Las cantidades son orientativas y aproximadas.

Retire el tapón de llenado y complete la cantidad apropiada de aceite Shell Helix, preferiblemente usando un embudo. La escala del bote le indicará cuánto se ha rellenado. Repita los pasos 2 y 3 para comprobar el nivel de nuevo.

Vuelva a colocar la varilla y el tapón de llenado

Vuelva a colocar la varilla del nivel y cierre bien el tapón de llenado. Limpie las marcas de dedos que haya en el capó y quítese los restos de aceite de las manos con una toallita húmeda; deshágase de los residuos en un lugar apropiado.

Si nota que el nivel del aceite está por debajo de la marca del nivel mínimo, averigue cuántos kilómetros han pasado desde el último cambio de aceite. Consulte el intervalo recomendado para el cambio de aceite en el manual de su coche. En cualquier caso, si el kilometraje supera los 15.000 km, es aconsejable que realice un cambio completo de aceite. Si se encuentra entre 4.000 km y 15.000 km, bastará con que añada aceite hasta llegar al nivel máximo. Aquí se explica cómo cambiar el aceite.

Si la distancia recorrida es menor de 4.000 km y el nivel del aceite es bajo, podría haber algún problema técnico. Añada aceite y empiece a medir el nivel todas las semanas o acuda a su taller para que le aconseje.

Si el aceite tiene puntitos blancos, el líquido refrigerante se está mezclando con el aceite por algún problema interno del motor, lleve el coche a revisión.

Para asesorarse sobre la frecuencia de cambio del aceite, consulte el intervalo recomendado en el manual de su coche.

Determinación de los fundamentos de la medición

En un sistema cualquiera la exactitud del funcionamiento depende principalmente de la medición hecha sobre sus

variables.

En la operación de medir existirá un valor verdadero (real) de la magnitud de la varible. Valor indicado por el

instrumento, cuya aproximación al valor real depende del sistema de medición usado. El grado de aproximación del

valor indicado al valor real debe indicarse para hacer un correcto uso de los valores medidos.

Definiciones

Medición

Es la utilización de un instrumento como medio físico para determinar el valor de la variable.

Instrumento de medición

Es un dispositivo que tiene como entrada el valor de una variable y como salida algún medio para indicar al operador el

valor medido.

Para esto los componentes deben estar interconectados de manera que mantengan una relación funcional con los

cambios de la variable.

Elementos funcionales de un instrumento de medición.

El sensor

Es el elemento que está en contacto con el proceso, y como es sensible a la variable que desea medir produce una salida

que es función de esta. La salida puede ser lineal o de otra naturaleza. Esta puede ser un desplazamiento, un voltaje o

cualquier otra señal que se pueda medir.

Se asume por el momento que el sensor no es sensible a otras variables.

El transductor (convertidor)

Se encarga de convertir la salida del sensor en otra variable de características deseadas y la cual preserva la información

entregada por el sensor. En algunos casos el transductor necesita energía externa para realizar esta operación. Cuando no

existe suministro de energía es porque el la toma del proceso.

Acondicionador de señal

Aunque la salida del transductor sea medible, esta en muchos casos es pequeña e insuficiente para fines de indicación y

registro, por lo que es necesario conectar un acondicionador de señal a la salida del transductor.

Las funciones de este elemento son:

• Generar señales de salida proporcionales a la variable medida con valores estandarizados compatibles con

receptores comerciales (indicador, registrador, controlador, etc). Los valores extremos de la señal de salida

corresponden con los valores extremos de la variable medida.

Definición de magnitud

· En términos generales, el término magnitud suele ser empleado por la gente en dos sentidos diferentes pero ambos bastante recurrentes. Por un lado, la magnitud, es el tamaño que ostenta un cuerpo, por ejemplo, la magnitud de un edificio o ¡qué magnitud increíble tiene la ciudad que visitamos! Y por otro lado, la palabra magnitud puede referir la grandeza, la importancia que presenta un hecho, situación, o cosa; el caso de las coimas en el senado desencadenó un escándalo de tal magnitud que nadie habla de otra cosa en el país.

En tanto, a instancias de la Física, la magnitud será aquella propiedad física, como la altura, la longitud, la superficie, el peso, plausible de ser medida. A las magnitudes de tipo físicas como las mencionadas, se las podrá cuantificar comparándolas algún patrón, como ser una unidad de medida. Existen diversos tipos de magnitudes…las magnitudes escalares (poseen valores fijos, son independientes respecto de quien las observa y no poseen ni dirección ni sentido). Por el contrario, las vectoriales , si dependerán de la mirada de quien observa y ostentan dirección y sentido. Y las tensoriales, oscilan de acuerdo al observador y sus valores dependerán del sistema de coordenadas que se elija. Entonces, la energía, la densidad, son magnitudes escalares; la fuerza, la velocidad y la aceleración vectoriales y el esfuerzo, tensorial.

Por otra parte, para la Astronomía, una magnitud será el tamaño aparente de las estrellas por la mayor o menor intensidad que produzca su brillo. Este concepto importantísimo dentro de la Astronomía se viene promoviendo desde la Antigua Grecia, donde los astrónomos las clasificaban por sus magnitudes, ordenándolas en cuanto a grados, por ejemplo, primer grado, segundo grado, tercer grado, cuarto, quinto…

Más tarde, en el siglo XIX, esta clasificación se perfeccionó aportando una escala de magnitudes y se estableció que 2,5 era la diferencia de brillo entre una y otra magnitud.

Aunque, en la actualidad, esta cuestión resulta relativa, porque hay algunas estrellas que ostentan muchísimo brillo aún no perteneciendo a las de primera magnitud. Gracias al telescopio se han podido detectar estrellas correspondientes a la magnitud vigésima.

Longitud

La longitud d es una de las magnitudes físicas fundamentales, en tanto que no puede ser definida en términos de otras magnitudes que se pueden medir. En muchos sistemas de medida, la longitud es una unidad fundamental, de la cual derivan otras.

La longitud es una medida de una dimensión (lineal; por ejemplo la distancia en m), mientras que el área es una medida de dos dimensiones (al cuadrado; por ejemplo m²), y el volumen es una medida de tres dimensiones (cúbica; por ejemplo m³).

Sin embargo, según la teoría especial de la relatividad (Albert Einstein, 1905), la longitud no es una propiedad intrínseca de ningún objeto dado que dos observadores podrían medir el mismo objeto y obtener resultados diferentes (contracción de Lorentz).

El largo o longitud dimensional de un objeto es la medida de su eje tridimensional Y.

Esta es la manera tradicional en que se nombraba a la parte más larga de un objeto (en cuanto a su base horizontal y no su alto vertical).

En coordenadas cartesianas bidimensionales, donde sólo existen los ejes XY no se denomina «largo». Los valores X indican el ancho (eje horizontal), y los Y el alto (eje vertical).

Exactitud

En ingeniería, ciencia, industria y estadística, se denomina exactitud a la capacidad de un instrumento de acercarse al valor de la magnitud real.

La exactitud depende de los errores sistemáticos que intervienen en la medición, denotando la proximidad de una medida al verdadero valor y, en consecuencia, la validez de la medida.¹ ²

Suponiendo varias mediciones, no estamos midiendo el error de cada una, sino la distancia a la que se encuentra la medida real de la media de las mediciones (cuán calibrado está el aparato de medición).

Esta cualidad también se encuentra en instrumentos generadores de magnitudes físicas, siendo en este caso la capacidad del instrumento de acercarse a la magnitud física real.

Exactitud es la cercanía del valor experimental obtenido, con el valor exacto de dicha medida. El valor exacto de una magnitud física es un concepto utópico, ya que es imposible conocerlo sin incertidumbre alguna.

Por ejemplo, si leemos la velocidad del velocímetro de un auto, esta tiene una precisión de 3 cifras significativas y una exactitud de 5 km/h.

Aplicación de los tipos de sistemas de medición:

Los sistemas de referencia global son realizados a través de plataformas que representan puntos de referencia en el universo o en la Tierra. Mediciones entre marcas de referencia contienen información sobre la relación entre ellas. Esta relación puede ser expresada como dirección o distancia para una época determinada.

Los marcos de referencia existentes son usados de una manera jerárquica. El principio geodésico desde lo grande a lo pequeño es aplicado aquí. Por lo tanto, los quásares localizados en las fronteras del universo conocido, forman un marco de referencia celeste casi-inercial (CRF) en el cual es determinada la posición de la Tierra.

En el nivel jerárquico siguiente sigue el marco de referencia terrestre (TRF). Cualquier otra red geodésica continental, nacional, regional o local aparecerán en los pasos subsecuentes en los marcos de referencia jerárquicos y harán uso de los puntos de referencia de los niveles precedentes como un marco exterior de mayor escala. Es por tanto una obligación que las técnicas de medición más precisas sean aplicadas en los observatorios geodésicos, los cuales deben proveer datos para la generación de los marcos de referencia celeste y terrestre.

Para unir puntos de referencia de diferentes continentes se requieren mediciones con técnicas capaces de entregar la relación entre los puntos de referencia. Estas técnicas son resumidas como técnicas geodésicas espaciales.

Las mediciones de las técnicas geodésicas espaciales son sesgadas debido a fenómenos geodinámicos. Estos efectos locales deben ser seguidos mediante mediciones locales para complementar las técnicas geodésicas espaciales.

El modelamiento correcto de los fenómenos geodinámicos (Ilustr. 36) permite finalmente la determinación precisa de marcos de referencia.

Definición del origen de los errores en Medición

Errores en las medidas de las magnitudes físicas: Las medidas de las diferentes magnitudes físicas que intervienen en una experiencia dada, ya se hayan obtenido de forma directa o a través de su relación mediante una fórmula con otras magnitudes medidas directamente, nunca pueden ser exactas. Debido a la precisión limitada que todo instrumento de medida tiene, así como a otros factores de distinta naturaleza, debe aceptarse el hecho de que no es posible conocer el valor exacto de dicha magnitud.

Clasificación de los errores: Los errores se clasifican en 2 grandes grupos: errores sistemáticos y errores accidentales.

i. Errores sistemáticos: Son errores que se repiten constantemente en el transcurso de un experimento y que afectan a los resultados finales siempre en el mismo sentido. Son debidos a diversas causas:

- Errores de calibración o errores de cero de los aparatos de medida. Por ejemplo, cuando el muelle de un dinamómetro no marca cero en la posición de reposo.

- Condiciones experimentales no apropiadas. Ocurren cuando se emplean los instrumentos de medida bajo condiciones de trabajo (temperatura, humedad, etc.) diferentes de las recomendadas.

ii. Errores accidentales: Son errores debidos a causas imprevistas o al azar. Son imposibles de controlar y alteran, ya sea por exceso o por defecto, la medida realizada. Este tipo de errores puede eliminarse mediante la realización de estudios estadísticos. Pueden deberse a:

- Cambios durante el experimento de las condiciones del entorno. Por ejemplo, debido a corrientes de aire, desnivel en la mesa donde se está midiendo, aumento de temperatura, etc.

- Errores de apreciación. Son debidos a fallos en la toma de la medida, asociados a limitaciones (visuales, auditivos, etc.) del observador, o también a la estimación “a ojo” que se hace de una cierta fracción de la más pequeña división de la escala de lectura de los aparatos de medida.

Por ser estos errores unas veces por exceso y otras veces por defecto, repitiendo varias veces la medida y tomando como valor verdadero el valor medio obtenido, habremos compensado en parte los errores accidentales.

Ejemplo: Con un cronómetro que aprecia hasta 0,1 s obtenemos los siguientes resultados para la medida del período de un péndulo (tiempo que tarda en dar una oscilación completa):

Identificación de los tipos de instrumentos que provoca los errores en la medición

En este artículo se describen los distintos tipos de errores que pueden presentarse en las mediciones eléctricas con instrumentos analógicos y digitales que se utilizan en la actualidad.

Desarrollo:

Introducción

Medir significa comparar una magnitud de valor desconocido con una magnitud de referencia de igual especie, previamente elegida, que se denomina unidad de medida.

En general los resultados de las mediciones no son exactos. Por mas cuidado que se tenga en todo el proceso de la medición, es imposible expresar el resultado de la misma como exacto. Aún los patrones tienen error.

Se llama error absoluto (Ea) a la diferencia entre el valor medido (Vm) y el valor verdadero (Vv) de la respectiva magnitud:

Ea= Vm - Vv

El valor verdadero es casi imposible de conocer. En la práctica puede tomarse como tal al hallado a través de un muestreo estadístico de un gran número de mediciones, que se adopta como valor verdadero convencional (Vvc), y el error correspondiente es el error absoluto convencional (Eac):

Eac= Vm - Vvc

De las fórmulas anteriores se desprende que el error absoluto será positivo cuando se mida en exceso y negativo cuando se lo haga en defecto.

De aquí en más, por simplicidad, tomaremos como valor verdadero al valor verdadero convencional.

El concepto de error absoluto no nos dá una idea clara de la bondad de la medición efectuada. Por ejemplo, es muy distinto cometer un error de 10 V al medir 13200 V, que al medir 220 V.

Por lo tanto, es conveniente referir el error absoluto al valor verdadero (o aquel tomado como tal), para poder comparar los resultados de las mediciones efectuadas, obteniéndose así el error relativo (Er) en tanto por uno:

Er= Ea / Vv = (Vm - Vv) / Vv

En valores porcentuales:

Er%= Ea . 100 / Vv = (Vm - Vv) . 100 / Vv

Para fijar ideas, cabe señalar que el error típico de una medición destinada a un tablero eléctrico ronda el 1,5 %, la de un laboratorio de ensayos fabriles es del 0,5 % y la de un laboratorio de calibración es menor del 0,1 %.

Clasificación de los errores

Antes de realizar una medición con un grupo de instrumentos dados, es importante determinar qué tipos de errores pueden presentarse, para saber si se está dentro de nuestros requerimientos de exactitud.

El estudio a fondo de la teoría de errores excede los alcances de este artículo y por lo tanto no se efectuará. Si bién no es fácil realizar una clasificación estricta, en los párrafos siguientes se presentará la clasificación clásica de los errores.

Según la misma, los errores se pueden clasificar en errores groseros, errores sistemáticos y errores aleatorios (al azar).

1 - Errores groseros

Consisten en equivocaciones en las lecturas y registros de los datos. En general se originan en la fatiga del observador, en el error al transcribir los valores medidos a las planillas de los protocolos de ensayos, a la desconexión fortuita de alguna parte del circuito de medición, etcétera.

Estos errores se caracterizan por su gran magnitud, y pueden detectarse fácilmente al comparar varias mediciones de la misma magnitud. Por ello se aconseja siempre realizar al menos 3 (tres) mediciones repetidas.

2 - Errores sistemáticos

Se llaman así porque se repiten sistemáticamente en el mismo valor y sentido en todas las mediciones que se efectúan en iguales condiciones.

Las causas de estos errores están perfectamente determinadas y pueden ser corregidas mediante ecuaciones matemáticas que eliminen el error. En algunos casos pueden emplearse distintos artificios que hacen que la perturbación se autoelimine.

En virtud de las causas que originan este tipo de error, es conveniente realizar una subdivisión de los errores sistemáticos:

2.A - Errores que introducen los instrumentos o errores de ajuste.
2.B - Errores debidos a la conexión de los instrumentos o errores de método.
2.C - Errores por causas externas o errores por efecto de las magnitudes de influencia.
2.D - Errores por la modalidad del observador o ecuación personal.

A continuación se analizarán cada uno de ellos:

2.A - Errores de ajuste

Estos errores son debidos a las imperfeciones en el diseño y construcción de los instrumentos. Mediante la calibración durante la construcción, se logra que para determinadas lecturas se haga coincidir las indicaciones del instrumento con valores obtenidos con un instrumento patrón local.

Sin embargo, por limitaciones técnicas y económicas, no se efectúa ese proceso en todas las divisiones de la escala. Esto origina ciertos desajustes en algunos valores de la escala, que se mantienen constantes a lo largo del tiempo.

Estos errores repetitivos pueden ser medidos en módulo y signo a través del contraste, que es un ensayo consistente en comparar simultáneamente la indicación del instrumento con la indicación de un instrumento patrón de la mas alta calidad metrológica (cuya indicación representa el valor verdadero convencional).

2.B - Errores de método

Los errores de método se originan en el principio de funcionamiento de los instrumentos de medición. Hay que considerar que el hecho de conectar un instrumento en un circuito, siempre origina algún tipo de perturbación en el mismo. Por ejemplo, en los instrumentos analógicos aparecen los errores de consumo, fase, etcétera.

Para corregir estos errores deben determinarse las características eléctricas de los instrumentos (resistencia, inductancia y capacidad). En algunos casos es posible el uso de sistemas de compensación, de forma tal de autoeliminar el efecto perturbador. Por ejemplo, en el caso del wattímetro compensado, que posee un arrollamiento auxiliar que contrarresta la medición del consumo propio.

2.C - Errores por efecto de las magnitudes de influencia.

El medio externo en que se instala un instrumento influye en el resultado de la medición. Una causa perturbadora muy común es la temperatura, y en mucha menor medida, la humedad y la presión atmosférica.

La forma de eliminar estos errores es mediante el uso de las ecuaciones físicas correspondientes, que en los instrumentos de precisión, vienen indicadas en la chapa que contiene la escala del mismo.
En algunos casos, los instrumentos disponen de artificios constructivos que compensan la acción del medio externo. Por ejemplo, la instalación de resortes arrollados en sentidos contrarios, de manera que la dilatación térmica de uno de ellos se contrarresta por la acción opuesta del otro.

Por otra parte, la mejora tecnológica de las aleaciones utilizadas ha reducido mucho los efectos debidos a la acción de la temperatura ambiente.

2.D - Errores por la modalidad del observador

Cada observador tiene una forma característica de apreciar los fenómenos, y en particular, de efectuar lecturas en las mediciones. Lo curioso que nos muestra la experiencia, es que cada observador repite su modalidad en forma sistemática. De allí que se denomine a esta característica ecuación personal.

Por ejemplo, al medir tiempos un determinado observador registra los mismos con adelanto o retraso con respecto a otro observador.

3 - Errores aleatorios

Es un hecho conocido que al repetir una medición utilizando el mismo proceso de medición (el mismo instrumento, operador, excitación, método, etc.) no se logra el mismo resultado.

En este caso, los errores sistemáticos se mantienen constantes, y las diferencias obtenidas se deben a efectos fortuitos, denominados errores aleatorios (mal llamados accidentales).

Por ello, una característica general de los errores aleatorios es que no se repiten siempre en el mismo valor y sentido.

En virtud de las causas que originan este tipo de error, es conveniente realizar una subdivisión de los errores aleatorios:

3.A - Rozamientos internos.
3.B - Acción externa combinada.
3.C - Errores de apreciación de la indicación.
3.D - Errores de truncamiento.

A continuación se analizarán cada uno de ellos:

3.A - Rozamientos internos

En los instrumentos analógicos se produce una falta de repetitibilidad en la respuesta, debido fundamentalmente a rozamientos internos en el sistema móvil. Asimismo, los falsos contactos también dan lugar a la aparición de este tipo de error.

3.B - Acción externa combinada

Muchas veces la compleja superposición de los efectos de las distintas magnitudes de influencia no permiten el conocimiento exacto de la ley matemática de variación del conjunto, por ser de difícil separación. De esta manera, no puede predecirse el error ni realizarse las correcciones debidas, convirtiéndose en un error aleatorio.

3.C - Errores de apreciación de la indicación

En muchas mediciones, el resultado se obtiene por la observación de un índice (o aguja) en una escala, originándose así errores de apreciación. Estos a su vez tienen dos causas diferentes que pasamos a explicar:

3.C.1 - Error de paralaje

Se origina en la falta de perpendicularidad entre el rayo visual del observador y la escala respectiva. Esta incertidumbre se puede reducir con la colocación de un espejo en la parte posterior del índice. Así la perpendicularidad del rayo visual se logrará cuando el observador no vea la imagen del mismo en el espejo.

3.C.2 - Error del límite separador del ojo

El ojo humano normal puede discriminar entre dos posiciones separadas a más de 0,1 mm, cuando se observa desde una distancia de 300 mm. Por lo tanto, si dos puntos están separados a menos de esa distancia no podrá distinguirlos.

La magnitud de este error es típicamente subjetiva, pues hay personas que tienen una visión mejor o peor que la normal.

Para disminuir este tipo de error se puede recurrir al uso de lentes de aumento en las lecturas.

3.D - Errores de truncamiento

En los instrumentos provistos con una indicación digital, la representación de la magnitud medida está limitada a un número reducido de dígitos.

Por lo tanto, en tales instrumentos no pueden apreciarse unidades menores que la del último dígito del visor (o display), lo que da lugar a un error por el truncamiento de los valores no representados.

La magnitud máxima de este tipo de error dependerá del tipo de redondeo que tenga el instrumento digital, siendo el 50 % del valor del último dígito representado para el caso de redondeo simétrico y el 100 % para el caso del redondeo asimétrico.

Aplicación de las medidas para la seguridad en la medición

Cada día, una media de 9.000 trabajadores de Estados Unidos sufre accidentes laborales que les dejan inválidos. Para ayudarle a reducir el nivel de riesgo en el entorno de trabajo, Fluke ha creado un programa de seguridad para equipos de mediciónes eléctricas, que incluye, además, un video gratuito.

Nociones básicas

Cualquier persona que realice mediciones eléctricas debe conocer los estándares de seguridad y asegurarse de que los instrumentos que emplee cumplan los códigos pertinentes. Para asegurar las condiciones para un uso seguro de la energía eléctrica,

seguridad de las instalaciones eléctricas, su comprobación y mantenimiento, se

han hecho grandes esfuerzos en elaborar las normas apropiadas.

Durante la elaboración de la norma unificada tuvieron lugar una serie de cambios

en las normas existentes, los cuales fueron bien conocidos tanto por los

fabricantes como los usuarios de los equipos de medición.

Aunque la norma general de seguridad IEC 1010-1 y su posterior adaptación

europea EN 61010 trataba la seguridad general de los instrumentos de medida,

faltaba el punto de vista de seguridad para el uso de estos instrumentos en

instalaciones de baja tensión. Con el fin de hacer los arreglos necesarios para los

principios de tratamiento de los instrumentos de medida en el campo de las

instalaciones eléctricas hasta 1.000 V c.a. y 1.500 V c.c., IEC y CENELEC

prepararon y establecieron de forma conjunta la familia de normas EN 61557, las

cuales en gran medida siguen las pautas de la norma alemana DIN VDE 0413.

Para los comités nacionales de los países individuales de la Unión Europea la

nueva norma se manifiesta de la siguiente forma:

• El establecimiento de reglamentos nacionales internos que cubran la misma

línea de aplicación que la EN 61557 y la eliminación de los reglamentos internos

que se opongan a la norma mencionada, o

• Simplemente la eliminación de los reglamentos internos que se opongan a la

norma EN 61557.

La consideración de la nueva norma significa la introducción y aplicación de

cambios en la construcción o en la producción para los fabricantes de instrumentos

de medida. Por común acuerdo, y debido a que cada cambio necesita un

determinado tiempo para entrar en vigor, la fecha establecida para los cambios

introducidos fue el 1 de diciembre de 1.997.

El fabricante también consideró las demandas de la nueva norma cuando

desarrolló su nueva familia de equipos multi-función.

La norma EN 61557 se divide en unas cuantas partes, cada una de ellas en

referencia a la seguridad en cada una de las distintas mediciones en las

instalaciones eléctricas.

Analisis de la seguridad e higiene en el proceso de soldadura

Máquina: Conjunto de partes o componentes, de los cuales al menos uno es móvil,

con accionamiento apropiado, circuitos de mando y de potencia, etc., concebida

para una aplicación bien determinada, en particular para la transformación,

tratamiento, movimiento o confección de un material. El término máquina

comprende también un conjunto de máquinas que, para obtener un mismo

resultado están dispuestas y comandadas para tener un funcionamiento solidario.

Seguridad de una máquina: Capacidad de una máquina de desempeñar su

función, de ser transportada, instalada, regulada, mantenida, desmantelada y

eliminada en las condiciones de uso previsto, especificado en el manual de

instrucciones (en algunos casos en el periodo de tiempo indicado en el mencionado

manual) sin provocar lesiones o daños para la salud.

PELIGRO: Fuente de posibles lesiones o daños a la salud

SITUACIÓN PELIGROSA: Cualquier situación en que una persona está expuesta a

uno o más peligros.International Agent

2. Conceptos básicos

(de la norma EN292/1)

RIESGO: Combinación de probabilidad y gravedad de posibles lesiones o

daños a la salud en una situación peligrosa.

RIESGO RESIDUAL: Es aquél que queda remanente después de aplicadas las

oportunas medidas de seguridad.

Valoración del riesgo: Valoración global de la probabilidad y gravedad de posibles

lesiones o daños a la salud en una situación peligrosa para estudiar la correcta

adopción de las medidas de seguridad.

Función peligrosa de una máquina: Cualquier función de una máquina que

genera un peligro durante su funcionamiento.

ZONA PELIGROSA: Cualquier zona en la cual una persona está expuesta a un riesgo

de lesión o daños a la salud. Procesos de soldadura a la llama (por gas):

El metal se calienta por medio de una llama intensa de un soplete alimentado por gas

combustible.

– Altas temperaturas asociadas a la llama, metales que se calientan, soplete…

– Toxicidad de los gases combustibles que se usan y de los vapores de consumibles y

materiales base que se funden y/o calientan

– Presión de las botellas que contienen los gases de combustión y riesgos asociados con el

manejo de dichos gases a presión.

– Radiaciones luminosas procedentes de la llama y de los metales incandescentes.

– Nivel de ruidos durante el uso del soplete (es superior si éste se usa para corte en lugar

de soldadura) Procesos de soldadura al arco eléctrico

Las superficies a soldar se llevan a su estado de fusión por medio del calor

generado al saltar un arco eléctrico entre un electrodo y la pieza a

soldar.

– Altas temperaturas asociadas al arco eléctrico y los materiales fundidos que

se producen, tanto formando la soldadura como proyecciones que se

desprenden de la misma, del equipo que se utiliza para la soldadura: pistolas,

antorchas, pinzas, conexiones, material adyacente,…

– Electricidad generada por los equipos de soldadura, campos

electromagnéticos creados en las conducciones eléctricas de los procesos de

soldadura, componentes en movimiento asociados a los equipos de

soldadura: motores de ventilación, de desplazamiento de equipos, etc.

– Toxicidad de los vapores de consumibles y materiales base que se funden

durante la soldadura así como de componentes que se calientan (pinturas,

grasas, protecciones superficiales,…) y de gases de protección en los

procesos que se requieran, así como de gases generados en el propio arco

eléctrico. Procesos de soldadura al arco eléctrico

– Presión de las botellas que contienen los gases de protección de algunos procesos de

soldadura que los requieren y riesgos asociados con el manejo de dichos gases a

presión.

– Radiaciones luminosas de alta energía procedentes del arco eléctrico y de los metales

fundidos.

– Nivel de ruidos producidos no quizá durante la soldadura sino durante procesos

asociados a la ejecución de la misma, como uso de radiales para desbarbado, corte,

limpieza.

Procesos de soldadura por resistencia eléctrica.

La unión de las piezas a soldar se consigue al alcanzar la temperatura de fusión por el

calor que produce el paso entre ellas, de una corriente eléctrica de alta intensidad

y la compresión que se realiza entre las superficies a unir.

– Electricidad generada por los equipos de soldadura, campos electromagnéticos creados

en las conducciones eléctricas, componentes en movimiento asociados a los equipos de

soldadura: motores de ventilación, de desplazamiento de equipos, etc.

– Altas temperaturas asociadas a la fusión de los metales a soldar y riesgo de algunas

proyecciones que se desprenden al soldar, del equipo que se utiliza para la soldadura

como pinzas, electrodos, conexiones, material adyacente,…

– Toxicidad de los vapores de los metales fundidos y de protecciones superficiales que

puedan llevarProcesos de soldadura por otras fuentes de calor.

Pueden citarse varios procesos aún no de uso tan común en soldadura, o para

aplicaciones muy específicas, como la soldadura por fricción, por ultrasonidos, por

láser, por haz de electrones, por hidrógeno atómico, por aluminotermia, …

Cada uno de esos procesos conllevan unos riesgos que exigen unos medios de protección específicos, y

que, de nuevo, no son los simples asociados a la soldadura en sí, sino que, además se deben

considerar los riesgos de uso de los equipos de soldadura y consumibles o materiales auxiliares, de

las radiaciones, vapores o elementos de riesgo generados, altas temperaturas que se derivan, ... Análisis de riesgos: Identificación

de riesgos

Riesgos mecánicos

Riesgos eléctricos

Riesgos térmicos

Riesgos acústicos

Riesgos por vibraciones

Riesgos por radiaciones

Riesgos de los materiales

OTROS RIESGOS

Máquina móvil

Elevación cargas

Trabajos subterráneos o confinados

Elevación personas

Combinación de peligros

Rotura de elementos

Arranque imprevisto

Funcionamiento incorrecto

Volcado, caídas, errores

Fallo mandos o corriente

Riesgos ergonómicos4. Análisis de riesgos:

Zonas de riesgo en el puesto de soldadura

ZONA DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN

I PUESTO DE

SOLDADURA

Lugar y peligrosidad del puesto

Material y personal en el puesto

Confinamiento

II EQUIPO DE

SOLDADURA

Electricidad y magnetismo

Mecánica

Movimiento

III PIEZA A TRABAJAR

Posicionamiento

Formas, dimensiones, peso

Requerimientos de las soldaduras

Partículas y gases emitidos

ALIMENTACIÓN /

EVACUACIÓN DE

PIEZAS O/Y

OPERARIOS

Sistemas de alimentación /

evacuación de piezas

Formas de entrar/salir al/del

puesto de trabajo

V SERVICIOS

AUXILIARES

Gases de soldadura/protección

Equipos auxiliares

Personal auxiliar

DISPOSITIVOS DE

CONTROL Y

SEGURIDAD

Dispositivos de control de energía,

de alimentación, de servicios

Dispositivos de evacuación de

humos

VII ENTORNO

AMBIENTE

Distancias entre materiales y

Determinación del origen de los peligros

personas

Iluminación, Señalización

El Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control (APPCC o HACCP, por sus siglas en inglés) es un proceso sistemático preventivo para garantizar la inocuidad alimentaria¹ , de forma lógica y objetiva. Es de aplicación en industria alimentaria aunque también se aplica en la industria farmacéutica, cosmética y en todo tipo de industrias que fabriquen materiales en contacto con los alimentos. En él se identifican, evalúan y previenen todos los riesgos de contaminación de los productos a nivel físico, químico y biológico a lo largo de todos los procesos de la cadena de suministro, estableciendo medidas preventivas y correctivas para su control tendentes a asegurar la inocuidad.

En 1959 comenzó el desarrollo del APPCC, siendo los pioneros del mismo la compañía Pillsbury junto con la NASA y laboratorios de la Armada de los Estados Unidos. El proceso inicial consistía en un sistema denominado Análisis modal de fallos y efectos (AMFE), cuya utilidad reside en el estudio de causas y los efectos que producen.

El APPCC nace con el objetivo de desarrollar sistemas que proporcionen un alto nivel de garantías sobre la seguridad de los alimentos y de sustituir los sistemas de control de calidad de la época basados en el estudio del producto final que no aportaban demasiada seguridad. Al principio su aplicación no tuvo demasiado éxito y el impulso dado por la Administración de Drogas y Alimentos (FDA) no tuvo repercusión. En los años 80 instituciones a nivel mundial impulsaron su aplicación. Entre otros la Organización Mundial de la Salud. Principio 1: Peligros[editar]

Tras realizar un diagrama de flujo para cada producto elaborado, se identifican todos los peligros potenciales (físicos, químicos y biológicos) que pueden aparecer en cada etapa de nuestro proceso y las medidas preventivas. Sólo se estudiarán aquellos peligros potencialmente peligrosos para el consumidor. En ningún caso se estudiarán peligros que comprometan la calidad del producto.

Principio 2: Identificar los Puntos de Control Crítico (PCC)[editar]

Una vez conocidos los peligros existentes y las medidas preventivas a tomar para evitarlos, se deben determinar los puntos en los que hay que realizar un control para lograr la seguridad del producto, es decir, determinar los PCC.

Para realizar la determinación de los PCC se deben tener en cuenta aspectos tales como materia prima, factores intrínsecos del producto, diseño del proceso, máquinas o equipos de producción, personal, envases, almacenamiento, distribución y pre-requisitos.

Existen diferentes metodologías para el estudio de los peligros. Lo primero que debe hacerse es definir cuáles de los peligros detectados a lo largo del análisis son significantes (son peligros relevantes). Para definir la significancia se pueden utilizar dos métodos diferentes. Por un lado tenemos el Índice de Criticidad que consiste en valorar de 1 a 5 en cada fase o etapa los peligros en función de su probabilidad, severidad y persistencia. Una vez aplicada la fórmula, todas aquellas fases analizadas cuyo Índice de Criticidad sea 20 o mayor de 20 serán analizadas mediante elÁrbol de decisión.

Identificación de las siglas de seguridad y prevención

NTP 001: ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTABILIDAD EN LA EMPRESA - AÑO 1982 (PDF ,439 KBYTES)

NTP 002: ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTABILIDAD EN LA EMPRESA. CASO PRÁCTICO - AÑO 1982 (PDF ,209 KBYTES)

NTP 003: SEÑALIZACIONES DE CONDUCCIONES - AÑO 1982 (PDF ,181 KBYTES)

NTP 004: SEÑALIZACIÓN DE VÍAS DE EVACUACIÓN - AÑO 1982 (PDF ,219 KBYTES)

NTP 005: IDENTIFICACIÓN DE PRODUCTOS QUÍMICOS POR ETIQUETA - AÑO 1982 (PDF ,234 KBYTES)

NTP 006: RADIACIONES EN SOLDADURA. GUÍA PARA LA SELECCIÓN DE OCULARES FILTRANTES - AÑO 1982 (PDF ,294 KBYTES)

NTP 007: SOLDADURA. PREVENCIÓN DE RIESGOS HIGIÉNICOS - AÑO 1982 (PDF ,174 KBYTES)

NTP 008: REGLAMENTACIONES RELATIVAS A PRODUCTOS QUÍMICOS - AÑO 1982 (PDF ,140 KBYTES)

NTP 009: LÍQUIDOS INFLAMABLES Y COMBUSTIBLES. ALMACENAMIENTO EN RECIPIENTES MÓVILES - AÑO 1982 (PDF ,404 KBYTES)

NTP 010: RESGUARDOS. DISTANCIAS DE SEGURIDAD - AÑO 1982 (PDF ,399 KBYTES)

NTP 011: DETECTORES DE POSICIÓN ELÉCTRICOS EN RESGUARDOS DE ENCLAVAMIENTOS (PDF ,308 KBYTES)

NTP 012: ENCLAVAMIENTO DE MOVIMIENTOS PELIGROSOS CON INERCIA - AÑO 1982 (PDF ,275 KBYTES)

NTP 013: ENCLAVAMIENTOS DE SEGURIDAD MEDIANTE CERRADURAS (PDF ,246 KBYTES)

NTP 014: TROQUELES CERRADOS - AÑO 1982 (PDF ,340 KBYTES)

NTP 015: CONSTRUCCIÓN DE UNA ESCALA DE ACTITUDES TIPO LIKERT - AÑO 1982 (PDF ,282 KBYTES)

NTP 016: MODELO PARA EL DISEÑO Y PREPARACIÓN DE UNA CLASE - AÑO 1982 (PDF ,151 KBYTES)

NTP 017: PROTECTORES AUDITIVOS. ATENUACIÓN EN DBA - AÑO 1982 (PDF ,462 KBYTES)

NTP 018: ESTRÉS TÉRMICO. EVALUACIÓN DE LAS EXPOSICIONES MUY INTENSAS - AÑO 1982 (PDF ,268 KBYTES)

NTP 019: INSTRUCCIONES GENERALES PARA LA TOMA, CONSERVACIÓN Y ENVÍO DE MUESTRAS - AÑO 1982 (PDF ,213 KBYTES)

NTP 020: TOMA DE MUESTRAS DE CONTAMINANTES CON FILTRO. NORMA GENERAL - AÑO 1982 (PDF ,264 KBYTES)

Aplicación de procedimientos de la soldadura común

La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la unión de dos materiales, (generalmente metales o termoplásticos), usualmente logrado a través de la coalescencia (fusión), en la cual las piezas son soldadas fundiendo ambas y pudiendo agregar un material de relleno fundido (metal o plástico), para conseguir un baño de material fundido (el baño de soldadura) que, al enfriarse, se convierte en una unión fija. A veces la presión es usada conjuntamente con el calor, o por sí misma, para producir la soldadura. Esto está en contraste con la soldadura blanda (en inglés soldering) y la soldadura fuerte (en inglés brazing), que implican el derretimiento de un material de bajo punto de fusión entre piezas de trabajo para formar un enlace entre ellos, sin fundir las piezas de trabajo.

Muchas fuentes de energía diferentes pueden ser usadas para la soldadura, incluyendo una llama de gas, un arco eléctrico, un láser, un rayo deelectrones, procesos de fricción o ultrasonido. La energía necesaria para formar la unión entre dos piezas de metal generalmente proviene de un arco eléctrico. La energía para soldaduras de fusión o termoplásticos generalmente proviene del contacto directo con una herramienta o un gas caliente.

Mientras que con frecuencia es un proceso industrial, la soldadura puede ser hecha en muchos ambientes diferentes, incluyendo al aire libre, debajo del agua y en el espacio. Sin importar la localización, sin embargo, la soldadura sigue siendo peligrosa, y se deben tomar precauciones para evitar quemaduras, descarga eléctrica, humos venenosos, y la sobreexposición a la luz ultravioleta.

Hasta el final del siglo XIX, el único proceso de soldadura era la soldadura de fragua, que los herreros han usado por siglos para juntar metales calentándolos y golpeándolos. La soldadura por arco y la soldadura a gas estaban entre los primeros procesos en desarrollarse tardíamente en el siglo, siguiendo poco después la soldadura por resistencia. La tecnología de la soldadura avanzó rápidamente durante el principio del siglo XX mientras que la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial condujeron la demanda de métodos de junta confiables y baratos. Después de las guerras, fueron desarrolladas varias técnicas modernas de soldadura, incluyendo métodos manuales como la Soldadura manual de metal por arco, ahora uno de los más populares métodos de soldadura, así como procesos semiautomáticos y automáticos tales como Soldadura GMAW, soldadura de arco sumergido, soldadura de arco con núcleo de fundente y soldadura por electroescoria. Los progresos continuaron con la invención de la soldadura por rayo láser y lasoldadura con rayo de electrones a mediados del siglo XX. Hoy en día, la ciencia continúa avanzando. La soldadura robotizada está llegando a ser más corriente en las instalaciones industriales, y los investigadores continúan desarrollando nuevos métodos de soldadura y ganando mayor comprensión de la calidad y las propiedades de la soldadura.

Se dice que es un sistema porque intervienen los elementos propios de este, es decir, las 5 M: mano de obra, materiales, máquinas, medio ambiente y medios escritos (procedimientos). La unión satisfactoria implica que debe pasar las pruebas mecánicas (tensión y doblez). Las técnicas son los diferentes procesos (SMAW, SAW, GTAW, etc.) utilizados para la situación más conveniente y favorable, lo que hace que sea lo más económico, sin dejar de lado la seguridad.

Identificación de las clases y usos de la soldadura

LA SOLDADURA

La soldadura es un proceso de unión entre metales por la acción del calor, con o sin

aportación de material metálico nuevo, dando continuidad a los elementos unidos.

Es necesario suministrar calor hasta que el material de aportación funda y una ambas

superficies, o bien lo haga el propio metal de las piezas. Para que el metal de aportación pueda

realizar correctamente la soldadura es ne cesario que «moje» a los metales que se van a unir, lo

cual se verificará siempre que las fuerzas de adherencia entre el metal de aportación y las

piezas que se van a soldar sean mayores que las fuerzas de cohesión entre los átomos del

material añadido.

Los efectos de la soldadura resultan determinantes para la utilidad del material soldado.

El metal de aportación y las consecuencias derivadas del suministro de calor pueden afectar a

las propiedades de la pieza soldada. Deben evitarse porosidades y grietas añadiendo elementos

de aleación al metal de aportación, y sujetando firmemente las piezas que se quieren soldar

para evitar deformaciones. También puede suceder que la zona afectada por el calor quede

dura y quebradiza. Para evitar estos efectos indeseables, a veces se realizan precalentamientos

o tratamientos térmicos posteriores. Por otra parte, el calor de la soldadura causa distorsiones

que pueden reducirse al mínimo eligiendo de modo adecuado los elementos de sujeción y

estudiando previamente la secuencia de la soldadura.

Clasificación de los tipos de soldadura

Se pueden distinguir primeramente los siguientes tipos de soldadura:

- Soldadura heterogénea. Se efectúa entre materiales de distinta naturaleza, con o sin

metal de aportación: o entre metales iguales, pero con distinto metal de aportación. Puede ser

blanda o fuerte.

- Soldadura homogénea. Los materiales que se sueldan y el metal de aportación, si lo

hay, son de la misma naturaleza. Puede ser oxiacetilénica, eléctrica (por arco voltaico o por

resistencia), etc. Si no hay metal de aportación, las soldaduras homogéneas se denominan

autógenas.

Por soldadura autógena se entiende aquélla que se realiza sin metal de aportación, de

manera que se unen cuerpos de igual naturaleza por medio de la fusión de los mismos; así, al

enfriarse, forman un todo único.

Etimológicamente, esta expresión quiere decir «engendrada o efectuada por sí misma».

Tuvo su origen en Francia hacia la mitad del siglo XIX. Una confusión bastante extendida,

que es importante aclarar, es la de denominar como soldadura autóge na a la oxiacetilénica -

que se estudiará en un apartado posterior-, que sólo lo será cuando se realice sin metal de

aportación. Procedimientos de unión: Soldadura

Operación de las Maquinas de soldar por arco eléctrico del equipo oxiacetilénico para corte y su soldadura

Seguridad e Higiene en Soldadura
Seguridad en soldadura. Origen de los peligros. Prevención. Reglas fundamentales de seguridad.
Procesos de soldaduras mas comunes.
Soldadura: clases, usos y aplicaciones Ventajas y limitaciones.
Organización y seguridad.
Control de equipos, herramientas y accesorios (almacén). Operación de las máquinas de soldar por arco eléctrico y el equipo oxiacetilénico para corte y soldadura.
Oxicorte.
Encendido, apagado y regulación de llama. Corte utilizando carro de corte.Corte utilizando equipo manual.
Soldadura oxiacetilénica.
TAREA 1: Líneas de fusión.

Soldadura oxiacetilénica
La soldadura oxiacetilenica-usos y aplicaciones. Metodos de soldeo. La llama oxiacetilenica, partes y clases Encendido, regulación y apagado.
Soldadura oxiacetilénica.
TAREA 2: Cordones lineales en posición plana.

Equipos de Soldadura Oxiacetilenica
Equipo de alta presión: balón de oxígeno, balón de acetileno, manómetros, mangueras, sopletes y boquilla. Equipo de baja presión: Generadores de acetileno, clases.
Usos y Aplicaciones de la Soldadura Oxiacetilénica
Aplicaciones sobre planchas delgadas. Panorama de aplicación de la soldadura oxigas en diversos materiales.
Gases para soldadura oxigas
Gases técnicos: propiedades, presentación comercial. Ventajas y limitaciones. El acetileno,propano, gas de tierra. El oxigeno.
Soldadura oxiacetilénica.
TAREA 3: Unión en ángulo exterior en posición plana.

El Corte Oxiacetilénico
El oxicorte: técnicas de ejecución, usos y aplicaciones.operaciones de encendido y regulación de la llama. Causas de errores y defectos ,corrección.
Soldadura por arco con electrodos revestidos
La soldadura por arco eléctrico-usos y aplicaciones. Técnicas de encendido.El arco eléctrico-partes. El circuito eléctrico tensión en vacio y de trabajo.El soplo magnetico,causas y prevención.
Máquinas de soldar por arco eléctrico manual.
Máquinas: clases y partes. Ciclo de trabajo, ventajas y limitaciones. Herramientas y accesorios. Instalación y mantenimiento.
Soldadura oxiacetilénica.
TAREA 4: Unión en junta a tope en posición plana.
Soldadura eléctrica manual.
TAREA 5: Cordoneo lineal en posición plana.

Los electrodos revestidos.
Revestimiento de los electrodos: tipos, funciones, características, identificación según AWS.
Soldadura eléctrica manual.
TAREA 6: Recargue en posición plana.

Símbolos básicos de soldadura según normas AWS.
Simbolos de soldadura: Partes, tipos, ubicación. Normas AWS. Ejemplos de aplicación. Símbolos de pruebas.
Errores y defectos en soldadura.
Los defectos y errores en soldadura:errores externos,causas y corrección,errores internos,causas y corrección.
Soldadura eléctrica manual.
TAREA 7: Unión en filete horizontal.

Soldabilidad de los aceros al carbono
El acero: clases, usos y aplicaciones, identificacion .soldabilidad . Guia práctica para soldar aceros al carbono en general. Ejemplos de aplicación.

Encendido Apagado y regulación de llama corte utilizando carro de corte, corte utilizando equipo manual, soldadura oxiacetilénica

· PRINCIPIOS:

El soldeo oxiacetilénico es un proceso de soldeo por fusión que utiliza el calor producido por una llama, obtenida por la combustión de un gas con oxígeno, para fundir el metal base y, si se emplea, el metal de aportación.

Para conseguir la combustión se necesita:

Gas combustible (acetileno, propano, gas natural...)

Gas comburente (oxígeno)

Cuando se suelda con metal de aportación, este se aplica mediante una varilla con independencia de la fuente de calor, lo que constituye una de las principales características del procedimiento.

En cuanto a la protección del baño de fusión la realizan los propios gases de la llama, aunque en algún caso es necesario recurrir al empleo de desoxidantes.

VENTAJAS:

El soldador tiene control sobre la fuente de calor y sobre la temperatura de forma independiente del control sobre el metal de aportación.

El equipo de soldeo es de bajo coste, portatil y muy versátil ya que se puede utilizar para otras operaciones relacionadas con el soldeo, como oxicorte, enderezado, doblado, con solo añadir o cambiar algunos accesorios.

LIMITACIONES:

Se producen grandes deformaciones y grandes tensiones internas causadas por el elevado aporte térmico debido a la baja velocidad del soldeo.

El proceso es lento, de baja productividad y destinado a pequeños espesores.

APLICACIONES:

Pequeñas producciones

Pequeños espesores

Trabajos en campo

Soldaduras con cambios bruscos de dirección o posición

Reparaciones por soldeo

Por este proceso pueden soldarse la mayoría de los metales y aleaciones férreas o no férreas, con la excepción de los metales refractarios, que son los que pueden utilizarse a altas temperaturas (volframio, molibdeno y tantalio) y de los activos (titanio, circonio)

 GASES EMPLEADOS

Como gas comburente se emplea el oxígeno ya que si se utilizara aire las temperaturas alcanzadas serian del orden de 800 a 1000 ºC menores que las que se consiguen con oxígeno.

Como gas combustible se podría emplear hidrogeno, gas natural, propano o cualquier otro gas combustible (butano, propileno...)

 EQUIPO DE SOLDEO OXIACETILÉNICO

La principal función de los equipos de soldeo es suministrar la mezcla de gases combustible y comburente a unavelocidad, presión y proporción adecuadas. El equipo está formado por:

OXÍGENO Y ACETILENO

El acetileno se almacena disuelto en acetona en cilindros rellenos de una sustancia esponjosa. Dado que al abrir la válvula y dejar salir el gas este puede arrastrar acetona, es conveniente no alcanzar nunca el consumo horario de un séptimo del contenido de la botella.

Los generadores de acetileno son los encargados de producir este gas, a partir de la reacción química del carburo de calcio y del agua. A la salida del generador se procede al lavado y secado con el fin de obtener un acetileno libre de impurezas.

MANORREDUCTORES

Son los encargados de suministrar el gas comprimido de las botellas a la presión y velocidad de trabajo adecua.

Además de permitir esto, deben permitir que la presión de trabajo sea constante e invariable durante su funcionamiento.

Los manorreductores deben de tener dos manómetros, uno que indica la presión del cilindro8manómetro de alta presión y otro que indica la presión de trabajo.

MANGUERAS

Son tubos flexibles de goma por cuyo interior circula el gas, es decir, son las encargadas de transportar el gas desde las botellas al soplete.

Los diámetros interiores son generalmente de 4 a 9 mm para el oxígeno y de 6 a 11 mm para el gas combustible. Es conveniente que la longitud de estas no sea inferior a 5 metros.

SOPLETE

Su misión principal es asegurar la correcta mezcla de los gases, de forma que exista un equilibrio entre la velocidad de salida y la de inflamación.

La potencia de un soplete se mide en litros / hora y expresas el consumo de gas combustible.

Las partes principales son:

Válvulas de entrada de gas:

Estas válvulas permiten regular la presión, velocidad, caudal y proporción entre el gas combustible y el oxígeno.

Cámara de mezcla:

En ella se realiza la mezcla intima de combustible y comburente. Existen dos tipos fundamentales de cámara de mezcla:

De sobrepresión:

En este tipo el oxígeno y el gas combustible están a la misma presión y van a la misma velocidad, mezclándose al juntarse las direcciones de ambos gases.

De inyección o aspiración:

Aquí el gas combustible a baja presión es aspirado por la corriente de oxígeno de alta velocidad. Para esto se utiliza un sistema de tobera. Este tipo de cámara de mezcla se emplea cuando el gas combustible es suministrado a una presión demasiado baja para producir una combustión adecuada. Los sopletes de este tipo de cámara se denominan sopletes de baja presión

Boquillas:

Son toberas intercambiables que se ajustan a la parte final o lanza del soplete. Controlan el flujo del gas por medio del diámetro del orificio de salida.

Normalmente boquillas de determinado diámetro son aptas para un determinado tamaño de soplete. Pequeños diámetros de salida producen llamas pequeñas, aptas para soldar pequeñas secciones, sin embargo, para grandes diámetros se requieren grandes secciones. Las boquillas deben permitir una llama uniforme.

VÁLVULAS ANTIRRETROCESO

Cuando se produce un retroceso de llama, ésta se introduce dentro de las mangueras pudiendo llegar hasta las botellas, y hacer que estas explosionen.

Las funciones de las válvulas previenen:

La entrada de oxigeno o aire en el conducto y cilindro que suministre el acetileno.

Un retroceso de llama dentro del soplete, mangueras, tuberías y botellas.

El suministro durante y después de un retroceso de llama. Si el retroceso de llama ha sido muy leve en algunos casos no se corta el suministro de gas, solamente se corta si la temperatura si la temperatura ha aumentado hasta 90 ó 100 ºC.

 VARILLAS DE APORTACIÓN Y FUNDENTES.

Generalmente se utilizan varillas de aportación de la misma composición que el material base. El diámetro de las varillas suele oscilar entre 1,6 y 6,4 mm.

En el acero al carbono no es necesario el empleo de fundentes ya que los óxidos formados se funden con facilidad, sin embargo, en el soldeo de aceros inoxidables y aluminio es necesario utilizar fundentes para disolver los óxidos y proteger el metal de soldadura.

Los fundentes se suministran en polvo, pasta. Para aplicar el fundente se calienta el extremo de la varilla y se introduce ésta en el fundente.

 ZONAS CARACTERISTICAS DE LA LLAMA OXIACETILENICA.

CONO O DARDO:

Es de color blanco deslumbrante y su contorno esta claramente delimitado. Es donde se produce la combustión del oxigeno con el acetileno

ZONA DE SOLDEO O ZONA DE TRABAJO:

No puede reconocerse óptimamente. Es la zona de máxima temperatura y es aquí donde se realiza el soldeo de la pieza.

PENACHO:

En él se produce la combustión con el oxigeno del aire de todos los productos que no se han quemado anteriormente. Constituye una capa protectora que permite que no se produzca oxidación.

 TÉCNICAS OPERATIVAS

Es importante que las piezas a soldar estén limpias y exentas de óxidos, aceites y grasas, ya que si no fuese así, se producirían poros.

Cuando el espesor de las chapas es inferior a 7 mm no es necesario achaflanar las piezas.

Para las chapas de menos de 5mm los bordes se pueden disponer juntos, sin separación.

Las chapas de mas de 20 mm se les debe sacar chaflán doble, en “v” con un ángulo de 35 a 45 º.

Este tipo de soldeo no es muy adecuado para espesores gruesos, es lento y produce deformaciones.

UTILIZACIÓN DEL EQUIPO DE SOLDEO

Limpiar e inspeccionar cada uno de los componentes del equipo, asegurarse de la no existencia de grasa o aceite en las conexiones de oxígeno.

Realizar el purgado de las botellas.

Montar el equipo con válvulas cerradas y verificar todas las conexiones antes de abrir una de ellas.

APERTURA DEL OXIGENO Y ACETILENO

(nunca hacerlo con el oxígeno o acetileno simultáneamente)

Antes de abrir la válvula comprobar que el tornillo de regulación esta aflojado.

Abrir el grifo de la botella lentamente. E las botellas de acetileno abrir el grifo solamente una vuelta, en las de oxígeno, abrirlo del todo.

Abrir la válvula de cierre en el manoreductor.

Abrir la válvula en el soplete.

Apretar el tornillo de regulación hasta que se obtiene la llama deseada.

Dejar salir el gas 5 segundos por cada 15 metros de manguera y cerrar la válvula del soplete.

ENCENDIDO Y APAGADO DEL SOPLETE

(siempre apagar 1º el acetileno)

Verificar siempre antes del empleo el estado del soplete, sobre todo las estanqueidad y limpieza de las boquillas.

Verificar conexiones de mangueras al soplete.

Comprobar presiones de trabajo.

Para apagar la llama del soplete siempre en primer lugar la válvula del combustible y luego la del comburente.

Manejar el soplete con cuidado, evitando movimientos bruscos e incontrolados.

CIERRE DE BOTELLAS

Cerrar las válvulas de los cilindros.

Aflojar el tornillo de regulación de los manorreductores.

Desalojar los gases de las mangueras.

Atornillar la válvula de cierre del manómetro.

Cerrar las válvulas del soplete.

Abrir la válvula de oxigeno del soplete para dejar salir todo el gas.

REGULACIÓN DE LA LLAMA OXIACETILENICA

En función de la proporción de acetileno y gas que se mezclen se obtiene cuatro tipo de llamas:

Llama de acetileno puro:

Se produce cuando se quema el acetileno en el aire. Produce una llama que varía su color de amarillo a rojo anaranjado. No tiene utilidad en la soldadura.

Llama carburante:

Se produce cuando hay un exceso de acetileno. Una buena forma practica de determinar el exceso de acetileno, es comparar la longitud del dardo con la del penacho acetilénico ambos medidos desde la boquilla. Si la llama tiene doble cantidad de acetileno que de oxigeno la longitud del penacho acetilenico será el doble que la del dardo.

Llama neutra:

Se produce cuando la cantidad de acetileno es prácticamente igual a la de oxigeno.

Llama oxidante:

Se produce cuando hay un exceso de oxigeno, la llama tiende a estrecharse en la salida de la boquilla del soplete. No debe utilizarse en soldeo de aceros, y suele utilizarse para el soldeo de latones. Se alcanzan temperaturas de hasta 3100ºC.

 TECNICAS DE SOLDEO

Se utilizan técnicas de soldeo de izquierdas o hacia delante y atrás y hacia atrás.

El soldeo hacia delante se utiliza en chapas de hacer de hasta 3.. Y en la mayoría de los metales no férreos.

El soldeo hacia atrás se emplearía fundamentalmente en chapas de mas de 3mm, ya que se puede aumentar la velocidad de soldeo y facilita la penetración.

La técnica de soldeo hacia delante implica movimientos repetitivos de la llama desde un lado del chaflán al otro. La varilla se sitúa al lado opuesto al de la llama.

Normas de seguridad

INTRODUCCIÓN

Los gases en estado comprimido son indispensables para la mayoría de los procesos de soldadura. La base de la soldadura oxiacetilénica es la mezcla del oxígeno con acetileno.

A pesar de que los recipientes que contienen estos gases comprimidos son seguros, se siguen dando muchos accidentes por no respetar les normas dadas al manejo de estos.

En este trabajo se verán los distintos riesgos y factores de riesgo asociados a este tipo de soldadura, normas para el almacenamiento y manipulación de las botellas de gases inflamables y elementos que componen los equipos de soldadura oxiacetilénica.

CARACTERÍSTICAS DE LOS ELEMENTOS DE LA SOLDADURA OXIACETILÉNICA

MANORREDUCTORES

Pueden ser de uno o dos grados de reducción en función al tipo de palanca o membrana. La función que desarrolla es la transformación de la presión de la botella de gas (150 atm) a la presión de trabajo (de 0,1 a 10 atm) de forma constante.

SOPLETE

Efectúa la mezcla de gases. Puede ser de alta presión en la que la presión de ambos gases es la misma, o de baja presión en la que el oxigeno tiene una presión mayor que la del acetileno.

Las partes de un soplete son:

VÁLVULAS ANTIRETROCESO

Sólo permiten el paso del gas en un solo sentido, impidiendo que la llama pueda retroceder

CONDUCCIONES

Son las mangueras, y pueden ser rígidas o flexibles.

RIESGOS Y FACTORES DE RIESGO

Soldadura:

Incendio y/o explosión durante el encendido y apagado, por utilizar mal el soplete o estar mal montado.

Exposiciones a radiaciones peligrosas para los ojos y procedentes de la llama o del metal incandescente.

Quemaduras por salpicaduras del metal incandescente.

Exposiciones a humos y gases de soldadura.

Almacenamiento y manipulación de botellas:

Incendios o explosiones por fugas o sobrecalentamientos incontrolados.

Atrapamientos diversos en la manipulación de botellas.

NORMAS DE SEGURIDAD FRENTE A INCENDIOS / EXPLOSIONES EN TRABAJOS DE SOLDADURA

Normas de seguridad generales:

Prohibido soldar en zonas donde halla materiales inflamables o donde exista un riesgo de explosión.

Limpiar con agua caliente y desgasificar con vapor los recipientes que hubiesen contenido material inflamable.

Controlar que las chispas producidas por el soplete no caigan sobre botellas, mangueras o líquidos inflamables.

No utilizar el oxigeno para limpiar o soplar piezas.

Si una botella de acetileno se calienta puede explosionar, por lo que habrá que cerrar bien el grifo de esta y enfriarla con agua.

Después de un retroceso de llama o un incendio del grifo de la botella habrá que comprobar que la botella no se calienta sola.

Normas de seguridad específicas:

Botellas:

Deben estar perfectamente identificadas.

Las botellas de acetileno deben estar en posición vertical al menos doce horas antes de su utilización

Las botellas de acetileno deben situarse de forma que sus bocas de salida apunten a direcciones opuestas.

Las botellas en servicio deben de estar a una distancia de al menos 5 o 10 m de la zona de trabajo.

Antes de empezar el trabajo comprobar que el manómetro marca cero con el grifo cerrado.

Si el grifo se atasca no se debe forzar sino devolver al proveedor.

Antes de colocar el manorreductor hay que purgar el grifo de la botella.

Las botellas no deben consumirse totalmente pues podría entrar aire en esta.

Cerrar siempre las botellas después de cada sesión de trabajo, así como descargar el manorreductor, soplete y mangueras.

No sustituir las gomas de junta por otras de plástico o cuero.

Mangueras:

Deben estar siempre en buenas condiciones y bien sujetas a las tuercas de empalme.

Las mangueras azules deben estar sujetas al oxigeno, y las rojas o negras al acetileno (de mayor diámetro que las de oxigeno)

No deben estar en vías de circulación de vehículos si estas no están protegidas.

Antes de iniciar la soldadura comprobar que estas no tienen fugas con agua jabonosa.

No se debe trabajar con las mangueras apoyadas sobre los hombros o entre las piernas.

Después del retroceso de una llama se debe comprobar que las mangueras no tengan daños.

Soplete:

En ningún caso se golpeará con él.

En la operación de encendido:

Abrir lentamente y ligeramente la válvula del soplete correspondiente al oxigeno.

Abrir lentamente la válvula del acetileno alrededor de ¾ de vuelta.

Encender la mezcla.

Aumentar la entrada del combustible hasta que la llama no despida humo.

Acabar de abrir oxigeno según necesidades.

Verificar el manorreductor.

Al apagar, debe cerrarse primero el acetileno y luego el oxigeno.

No debe apoyarse nunca el soplete sobre las botellas.

La reparación de los sopletes deben hacerlas técnicos especializados.

Limpiar periódicamente las toberas porque la suciedad facilita el retroceso de la llama.

Si el soplete tiene fugas no utilizarlo.

Retorno de la llama:

En este caso:

cerrar la llave de paso del oxigeno para interrumpir la alimentación de la llama interna.

Cerrar la llave de alimentación del acetileno y después las válvulas de ambas botellas.

En ningún caso doblar las mangueras para interrumpir el paso del gas.

NORMAS DE SEGURIDAD FRENTE A OTROS RIESGOS EN TRABAJOS DE SOLDADURA

Exposición a radiaciones:

Para proteger adecuadamente los ojos se utilizan filtros y placas filtrantes que deben reunir una serie de características dadas en unas tablas:

Los valores y tolerancias de transmisión de los distintos tipos de filtros y capas filtrantes de protección ocular frente a la luz de intensidad elevada.

Para elegir el filtro adecuado en función del grado de protección se utilizan unas tablas que relacionan el tipo de trabajo de soldadura realizado con los caudales de oxígeno (operaciones de corte) o los caudales de acetileno (soldaduras)

Será muy conveniente el uso de placas filtrantes fabricadas de cristal soldadas que se oscurecen y aumentan la capacidad de protección en cuanto se enciende el arco.

Exposición a humos:

Se trabajará a ser posible en zonas preparadas con un sistema de ventilación o extracción de humos.

Es recomendable que los trabajos de soldadura se realicen en lugares fijos

El caudal de aspiración de una mesa de trabajo es recomendado que sea de 2000m3/h por metro de longitud de la mesa.

Cuando es preciso desplazarse para soldar piezas de gran magnitud se debe utilizar sistemas de respiración desplazables.

NORMAS DE SEGURIDAD EN EL ALMACENAMIENTO Y LA MANIPULACIÓN DE BOTELLAS

Normas reglamentarias de manipulación y almacenamiento:

Emplazamiento:

No deben ubicarse en locales subterráneos o en lugares con comunicación directa con los sótanos, huecos de escaleras, pasillos...

Los suelos deben ser planos, de material difícilmente combustible y con características tales que mantengan el recipiente en perfecta estabilidad.

Ventilación:

En las áreas de almacenamiento cerradas la ventilación será suficiente y permanente, para lo que deberán disponer de aberturas y huecos en comunicación directa con el exterior y distribuidas convenientemente en las zonas altas y bajas. La superficie total de las aberturas será de al menos 1/18 de la superficie total del área de almacenamiento.

Medidas complementarias:

Utilazar códigos de colores normalizados para identificar y diferenciar el contenido de las botellas.

Proteger las botellas contra temperaturas extremas.

Evitar choques y golpes en las botellas.

Las botellas con caperuza fija no deben asirse por esta

No deben arrastrarse, deslizarse o hacer rodar en posición horizontal. Lo mas seguro es moverlas con carretillas especiales para ellas. En caso de no disponer de esta, las botellas deben desplazarse haciéndolas rodar en posición vertical y sobre su propia base.

No manejar las botellas con manos o guantes grasientos.

Almacenar siempre en posición vertical.

No almacenar botellas que presenten cualquier tipo de fuga. Las botellas llenas o vacías se almacenarán por separado.

Manipular todas las botellas como si estuviesen llenas.

Si una botella de acetileno permanece accidentadamente en posición horizontal, se debe poner en vertical, al menos doce horas antes de ser utilizada.

Cuando existan materiales peligrosos, inflamables... estas deben almacenarse al menos a 6 metros de distancia.

Normas reglamentarias sobre separación entre botellas de gases inflamables y otros gases:

Las botellas de oxígeno y de acetileno deben almacenarse por separado con una distancia mínima de 6 metros, siempre que no exista un muro de separación.

Si el muro existiese:

Muro aislado:

La altura del muro debe ser de 2 metros como mínimo y 0,5 por encima de la parte superior de las botellas. Además la distancia desde el extremo de la zona de almacenamiento en sentido horizontal y la resistencia al fuego del muro es función de la clase de almacén.

Muro adosado a la pared:

Se debe cumplir lo mismo que en el anteriormente mencionado con la excepción que las botellas se pueden almacenar junto a la pared y la distancia en sentido horizontal solo se debe respetar entre el final de la zona de almacenamiento de botellas y el muro de separación.

Conexiones a las mangueras

Dos llaves de regulación

Inyector

Cámara de mezcla

Boquilla

MODELOS: CMC 25 / CMC 32 / CMC 40

*Alba diseña, fabrica y comercializa plantas completas de ferralla desde hace 40 años. Para cualquier necesidad y proyecto especial. Consúltenos y le asesoraremos sobre el equipo más adecuado a sus necesidades.

Máquinas que partiendo de hierro en barras - situado en varios almacenes - se desplaza al alamcén deseado, extrae las barras del almacén, las mide, las corta y clasifica en 3 compartimientos para, posteriormente, distribuirlas a las lineas de doblado o de largos rectos.

SISTEMAS DE INTRODUCCIÓN DE BARRA: Una vez situado el carro ante el almacén de barras a elaborar, el operario deberá situar las barras a cortar en la boca de arrastre.

ARRASTRE DE BARRA: Asegurado por 6 tornillos tractores, 3 de ellos motorizados. El pisado de las barras es por tres cilindros hidráulicos.

MEDICIÓN DE BARRA: Se realiza por medio de un encoder incremental con una resolución de +/- 1 mm.

CORTE: Hidráulico, con cuchillas fija y móvil de 8 cortes cada una. Control de la posición de las cuchillas por detectores inductivos.

DESCARGA: De las barras cortadas a la vía seleccionada, por accionamiento hidráulico.

PARRILLAS DE DISTRIBUCIÓN A VÍAS: Accionadas hidráulicamente.

ACCIONAMIENTO DE LAS 3 VÍAS: Por medio de rodillos motorizados de accionamiento electromecánico. Rodillos recubiertos de polyuretano (pico máx. al caer sobre él las barras 100 dB).

DESPLAZAMIENTO DEL CARRO: Sobre dos vías, situadas a 9 m, por accionamiento electromecánico.

PROGRAMA DE CORTE: Con programación asistida en pantalla LCD de cristal líquido. Capacidad de 99 programas de corte, con 6 pantallas de acceso.

Sistemas

Un sistema de plasma Powermax es una herramienta versátil. Tanto en el taller como en la fábrica, la casa o el terreno, los sistemas Powermax cortan y ranuran una amplia variedad de metales, espesores y formas. La línea de productos Powermax de Hypertherm consta de seis sistemas que lo ayudarán a hacer sus trabajos de corte y ranurado más rápido, con mayor facilidad, confiabilidad y al menor costo.

Powermax30 XP

El nuevo Powermax30 XP ofrece un rendimiento superior en un modelo compacto y portátil. Este sistema de diseño dos en uno ofrece una capacidad potente para el corte de metal grueso, además de consumibles FineCut® para el corte de detalles en láminas delgadas de metal.

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Powermax45

Nuestro sistema de más venta, el Powermax45, es la máquina para 12 mm (1/2 pulg.) más versátil y portátil del mercado, con una amplia gama de capacidades de aplicación que lo convierten en una verdadera herramienta de uso múltiple.

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Powermax65

Equipado con las últimas innovaciones, como la tecnología Smart Sense™ para ajustar automáticamente la presión del gas, el Powermax65 lo ayuda a producir más que nunca.

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Powermax85

El sistema Powermax85 combina lo último en innovaciones tecnológicas y 4 opciones de antorcha de series Duramax con potencia de corte de 85 A, que lo convierten en el principal sistema de plasma aire de 1 pulg. para el corte mecanizado o manual y ranurado.

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Powermax105

Con la potencia y el rendimiento máximo de nuestra línea de plasma aire, el sistema Powermax105 ofrece capacidades de corte superiores en metales de 32 mm de espesor. Este sistema tiene el ciclo de trabajo y la confiabilidad que necesitan los trabajos de corte y ranurado más exigentes.

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Powermax125

Con la potencia y rendimiento máximos del plasma aire de nuestra línea, el Powermax125 separa 57 mm (2-1/4 pulg.) de metales gruesos a 125 mm/min (5 pulg/min). Con un ciclo de trabajo al 100% y la confiabilidad del Powermax, está hecho para los trabajos de corte y ranurado más exigentes.

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MAXPRO200

Diseñado para el corte mecanizado y manual, y el ranurado, de uso industrial de gran capacidad, el MAXPRO200 ofrece un rendimiento confiable en un amplio rango de aplicaciones industriales.

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Ventajas del Powermax

Infórmese más sobre las ventajas de Powermax y los beneficios de invertir en plasma.
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Confiabilidad

Los sistemas Powermax se ensayan conforme a estrictos protocolos que aseguran los niveles más altos de rendimiento y confiabilidad.
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Especificaciones

Obtenga un breve vistazo del amperaje, ciclo de trabajo, peso y otras características de cada sistema.
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Indicadores de capacidad

Entender los valores nominales de capacidad para sistemas de plasma manual

Soldadura oxiacetilénica

Estación de trabajo para soldadura y oxicorte con oxígeno-acetileno.

La soldadura oxiacetilénica es un tipo de soldadura autógena. Se puede efectuar como soldadura homogénea o como soldadura heterogénea,¹dependiendo de si el material de aportación es o no del mismo tipo que el de base, o sin aporte de material como soldadura autógena.²

Se usa un soplete que utiliza oxígeno como comburente y acetileno como combustible. Se produce una delgada llama color celeste, que puede llegar a una temperatura aproximada de 3500 °C.³

Se puede soldar cobre, acero, aluminio, latón, etc.

funcionamiento del OBDII Y OBD

QUE ES EL OBD?
OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como:

La sonda lambda
El sistema EGR y
ECM (Modulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.

Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma.
Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.

Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.

Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.

Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scaner para recibir asistencia en la reparación del vehículo.

Monitores de Emisiones OBDII
Una parte importante del sistema OBDII de los vehículos, son los Monitores de Emisiones (autodiganostico de los elementos que intervienen en la combustión del motor y por lo tanto en las emisiones de escape), que son indicadores usados para averiguar si todos los componentes de emisiones, han sido evaluados por el sistema OBDII. Estos monitores procesan periódicamente pruebas en sistemas específicos y componentes, para asegurar que se están ejecutando dentro de límites permisibles.
Actualmente, hay 11 Monitores de Emisiones (o Monitores I/M) definidos por la Agencia de Protección Ambiental U.S (EPA). No todos los monitores están soportados por todos los vehículos y el número exacto de monitores en cada vehículo depende de la estrategia de control de emisiones de los fabricantes de motores de vehículos.

Monitores Continuos
Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:

Fallos del Encendido
Sistemas del Combustible
Componentes Globales (CCM)

Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.

Monitores no Continuos
A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del motor, requieren que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se enumeran a continuación:

Sistema EGR
Sensores O2
Catalizador
Sistema Evaporativo
Calentador Sensor O2
Aire Secundario
Catalizador calentamiento
Sistema A/C

Estado Monitores de Emisiones OBDII
Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del vehículo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido comprobados se reportarán como “LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido comprobados por el sistema OBDII. El propósito de registrar el estado de los monitores de Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehículo ha comprobado todos los componentes
y/o sistemas.
El módulo de motor y transmisión (PCM) pone el monitor a “LISTO” o “COMPLETO” después de que un ciclo de conducción apropiado, ha sido realizado. El ciclo de conducción que habilita un monitor y activa los códigos de emisiones a “LISTO” varía para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es puesto a “LISTO” o “COMPLETO”, permanecerá en ese estado. Un número de factores, incluyendo borrado de códigos de averías (DTC) con un Escáner o una
desconexión de la batería, pueden ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en estado “NO LISTO”. Puesto que los 3 monitores continuos, están constantemente siendo evaluados, se encontrarán en estado “LISTO” en todo momento. Si la comprobación de un monitor no-continuo soportado, no ha sido completada, el estado del monitor se indicará como “NO COMPLETO” o “NO LISTO”.
Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehículo debería conducirse bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de conducción por carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos un periodo de conducción nocturna. Para información específica, sobre como conseguir que los monitores de emisiones estén listos, consulte el manual de su vehículo.

Un ciclo de conducción debería realizar un diagnostico de todos los sistemas. Normalmente tarda menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:

Arranque en frió: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor a 6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frió o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxigeno puede fallar,
Ralenti: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y e! desempañador de la luneta trasera conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el calentador de la sonda de 02, Purga del Canister, Falla en el Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de combustible.
Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h
Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible
Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h.
Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h.

EOBD (European On Board Diagnostic)
El EOBD es una conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico. La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces estandarizados. Los fabricantes también estarán obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnostico, de los cuales hasta ahora han sido propietarios. Las directrices de la Unión Europea se aplican a motores de explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores y a motores Diesel registrados en 2003 y posteriores.
Hoy en día ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de diagnostico, han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos mas aspectos cotidianos del vehículo. A través de dicho puerto, se puede leer cualquier código de error que haya registrado la centralita, activar o desactivar funciones del vehículo, solicitar a la centralita del vehículo que realice testeos en todos los sistemas: cuadro de mandos, abs, inyección, encendido, etc., reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un problema. Además de varias utilidades mas que se pueden suponer y no están confirmadas (ej: reprogramación de la centralita para aumento de potencia).

Control en los motores de gasolina

Vigilancia del rendimiento del catalizador
Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
Prueba de tensión de sondas lambda
Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
Prueba de diagnóstico de fugas
Sistema de alimentación de combustible
Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
Control del sistema de gestión electrónica
Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escape

Control en los motores diesel

Fallos de la combustión
Regulación del comienzo de la inyección
Regulación de la presión de sobrealimentación
Recirculación de gases de escape
Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
Control del sistema de gestión electrónica
Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escape

Conector de diagnosis
El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnostico de OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba en el compartimento motor. El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola central detrás de una tapa que lo cubre.

El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos están ocupados.

2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 "Línea K"
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 "Línea L"
16 - Batería +

Acceso a la información del sistema OBDII
Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica, generalmente con una señal luminosa, que algo esta funcionando incorrectamente y por tanto es
aconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. A
principios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis, cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de error que quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco practica (debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector. Así con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.

Lectores de códigos
Para poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita un interfaz de conexiones, que recodifique la información que obtiene del vehículo, para que esta
pueda ser entendida por el software del pc.
Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la siguiente imagen, no se necesitan grandes conocimientos de electrónica, ni materiales difíciles de conseguir para fabricar uno.
Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada protocolo, es necesario utilizar un interfaz diferente, o bien crear un interfaz capaz de trabajar con todos los protocolos. A continuación se enseñan los esquemas internos de los interfaces, para protocolo simple, más comunes.

Esquema eléctrico de un interfaz OBDII

Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más simplificadas, y que pueden ser adquiridas fácilmente. Se trata de instrumentos de lectura de códigos, que disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningún PC. Estos sistemas realizan el tratamiento de la información del OBDII del vehículo y muestran en su pantalla los códigos de error.

Código de Falla (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.

El códígo tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308)

Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:

P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)
B - Carrocería (Body)
C - Chasis (Chassis)
U - No definido (Undefíned)

El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,

0 - SAE (código común a todos las marcas)
1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)

El tercer dígito representa una función especifica del vehículo:

0 - El sistema electrónico completo
1 y 2 - Control de aire y combustible
3 - Sistema de encendido
4 - Control de emisión auxiliar
5 - Control de velocidad y ralentí
6- ECU y entradas y salidas
7 - Transmisión

El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

Nota: no es necesario que usted recuerde esta codificación, ya que el software le mostrará la descripción completa del código de falla. Es solo a modo informativo. Archivo PDF con los códigos de fallas OBDII.

Importante: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU que no activen la MIL (luz de indicación de avería).

Datos capturados para cada avería
Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no solo registra un código, sino que también registra una instantánea de los parámetros de operación del vehículo (estado de los sensores) para ayudar a identificar el problema.
Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en inglés Freeze Frame), y pueden incluir parámetros importantes del motor, como las R.P.M., velocidad, flujo de aire, carga del motor, presión del combustible, temperatura del refrigerante, tiempo de ignición, o estado de bucle cerrado.

Protocolos de comunicación
Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los lectores de fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehículos que salen de su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber que tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.

ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word Protocol = Palabra Clave)
SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)
SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión) utilizado por Ford USA.
KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento de la información diferente, antes de conectar el OBDII con el PC. Y por tanto, se
requieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el protocolo utilizado por el vehículo a conectar.

¿Cuál es la Diferencia entre el VAG-COM y un Programa Diagnóstico de OBD-II ó EOBD?
El OBD-II ó EOBD es un protocolo de diagnóstico exigido por el Gobierno de EEUU cuya función primaria es diagnosticar problemas relacionados con las emisiones. Un programa de OBD-II ó EOBD funciona con diferentes marcas de automóviles, mientras el VAG-COM usa el protocolo propietario de Volkswagen y sólo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. A pesar de que se puede usar un programa de diagnóstico de OBD-II ó EOBD en todos los automóviles compatibles con OBD-II ó EOBD, el programa de OBD-II ó EOBD sólo va a poder comunicar con el motor y parte del cambio automático pero con ninguno de los demás sistemas electrónicos del automóvil. ¿Quiere reprogramar el cierre centralizado o el radio? ¿Quiere diagnosticar un problema del ABS, de los airbags o del inmovilizador? ¿Adaptar el inmovilizador después de un cambio de la unidad de control del motor? Un programa de OBD-II ó EOBD no puede hacer nada de esto.

El VAG-COM a partir de la versión 504.1 también es compatible con OBD-II / EOBD genérico para vehículos que soportan los protocolos ISO 9141-2 ("CARB"), ISO 14230 ("KWP-2000") o ISO 15765 ("CAN"). Las interfaces VAG-COM no soportan los protocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM usados en la mayoría de los modelos estadounidenses de GM y muchos Ford a nivel mundial (a partir del 2003, Ford va cambiando a ISO 15765 ("CAN")). La mayoría de los primeros Chrysler compatibles con OBD-II (1996-2000) usaron ISO 9141-2. Muchos Chrysler nuevos usan SAE J1850. La mayoría de los vehículos europeos y asiáticos usa ISO 9141-2. En modelos estadounidenses, la compatibilidad con OBD-II es requerida a partir del 1996, en modelos canadienses a partir del 1998, en Europa a partir del 2001 (gasolina) y 2004 (diesel). El diagnóstico por CAN-BUS (ISO 15765) requiere las interfaces

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FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina también motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores Diesel) y una menor emisión de gases contaminantes

MOTOR A GASOLINA

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisión

Compresión

Explosión

Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS.

DIFERENCIA ENTRE MOTOR DIESEL A GASOLINA

Diferencias entre un motor diésel y gasolina

Lo primero sera la relación de compresión mucho mayor en los motores diésel a necesidad de que el aire comprimido alcance mayor temperatura hasta poder lograr encender el combustible

El sistema de alimentación de combustible trabaja a presiones mucho mas altas en los motores diésel en comparación con los motores gasolina

Debido a que los motores diésel poseen mayor compresión sus elementos internos deben ser mas resistentes a fin de poder soportar tales presiones

Aunque los dos motores poseen bujías estas se diferencian en el uso, pues en los motores gasolina son usadas como medio para introducir una chispa al final de la fase de compresión con la finalidad de iniciar la combustión, mientras en los motores diésel las bujías adquieren en pocos segundos altas temperaturas que ayudan a calentar el aire mas que todo en situaciones de arranque en frió.

Si quieres saber mas sobre las bujías de un motor diesel puedes leer también aquí-> Bujías de precalentamiento ¿Para que sirven en los motores diésel?

Hacemos acá un paréntesis en el tema para informarte que si te unes a nuestra red social de facebook tendrás derecho a preguntarle a un mecánico automotriz de nuestro equipo de trabajo, solo dale me gusta a nuestra pagina y escribe en nuestra biografía o por medio de un mensaje privado y en menos de 24 horas estaremos respondiendo a tu consulta.

Bien sigamos con el tema:

En síntesis, los motores diésel trabajan con un rango relación de compresión mas amplia que produce un incremento de temperatura del aire mayor a lo que genera un motor gasolina.

Relación de compresión de un motor diésel puede rondar entre los 18 partes a 1(18:1) con una compresión final en los cilindros de 420 psi.

Relación de compresión de un motor gasolina ronda las 10 partes de a 1(10:1) con una compresión final en los cilindros cercana a los 200 psi y 220 psi.

El hecho de que en los motores diésel en los autos de serie el limite de revoluciones sea inferior al de los de gasolina se desprende principalmente de la constitución mas robusta y pesada de sus elementos internos necesaria para soportar los esfuerzos que se generan.

Estas relaciones de compresión son muy similares en la mayoría de marcas a nivel mundial, el fabricante mazda a utilizado en los últimos años la tecnología que llaman Skyactive la cual en la sección de motores dota tanto a gasolina y diésel relaciones de compresión de 14.0:1 a fin de optimizar consumo, de esto hablaremos en otro articulo.

Posiblemente los daños de rellenar con diésel un motor de gasolina sean menores que si pasara al contrario en donde los componentes del sistema de alimentación de combustible diésel después de trabajar varios minutos con un porcentaje alto de gasolina sufrirían una reducción considerable de su vida útil, lo recomendable seria si te diste cuenta de la equivocación ni siquiera encender el motor y buscar des-instalar el tanque de combustible y vaciar el combustible.

FRENOS ABS

Funcionamiento ² [editar]

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.

El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.

Uso[editar]

El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.

Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.

Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.

Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos

SUSPENSION MACPHERSON

Suspensión MacPherson

Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera.

La suspensión MacPherson es un tipo desuspensión habitualmente utilizada en los automóviles modernos. Toma su nombre de Earl S. MacPherson, un ingeniero que la desarrolló para su uso en 1951, en el modelo Ford Consul y después en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, si bien habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras similares para el eje trasero son denominadas suspensión Chapman.

Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un problema geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados durante su movimiento. Además transmite el movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitáculo.

Es uno de los sistemas más empleados en el eje delantero. Este sistema solamente lleva un brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante cojinetes elásticos, y por el otro extremo a la mangueta a través de la rótula. La mangueta por su parte superior está unida al amortiguador vertical. Este está dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle que lo rodea y, por el extremo superior, se apoyan la carrocería en el conjunto muelle-amortiguador.

Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y amortiguación, también sirve como eje vertical de giro de las ruedas. Por lo tanto, el conjunto describe un ángulo proporcional al efectuado con el volante.

La suspensión McPherson conforma un triángulo articulado formado por el bastidor, el brazo inferior y el conjunto muelle-amortiguador.

Tiene una gran proyección en el mercado actual ya que el 87.5% de los autos tienen esta suspensión.

1 comentario:

LIMOsERVICES11 de junio de 2024, 6:18
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jueves, 13 de agosto de 2015

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MANUAL DE MECANICA AUTOMOTRIZ

Índice

Sistemas de inyección[editar]

Mapa de inyección

Resistencia al impacto

Ventajas del Mantenimiento Preventivo:

- Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.

- Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.

- Mayor duración, de los equipos e instalaciones.

- Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.

- Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una programación de actividades.

- Menor costo de las reparaciones.

Instrucciones

Cómo comprobar el aceite

Principio 2: Identificar los Puntos de Control Crítico (PCC)[editar]

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

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SUSPENSION MACPHERSON

Suspensión MacPherson

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- Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.

- Mayor duración, de los equipos e instalaciones.

- Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.

- Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una programación de actividades.

- Menor costo de las reparaciones.

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